Phân khúc Vận tải biển dầu khí nửa cuối năm – Nhu cầu vận tải gia tăng trong khi cung tàu còn hạn chế hỗ trợ giá thuê tàu

• Thị trường vận tải biển dầu khí bao gồm các phân khúc vận tải dầu thô, dầu sản phẩm/hóa chất và khí LPG. Nhìn chung giá thuê tàu nhóm vận tải dầu khí gia tăng từ giữa năm 2022 đến giữa 2023 và duy trì tương đối ổn định trong năm 2024, nhờ nhu cầu vận tải gia tăng trong khi nguồn cung tàu còn hạn chế.
• Cho năm 2025, dự báo công suất dư thừa do nguồn cung tàu gia tăng, nhiều rủi ro giá thuê sẽ hạ nhiệt. Tuy nhiên, giá thuê có thể phân hóa tùy từng chủng loại và size tàu. Hiện tại các đơn đặt hàng tập trung ở phân khúc cỡ trung (Aframax, MR) và cỡ lớn (LNG carriers), hầu như không có đơn đặt hàng cho các tàu size nhỏ (13k DWT, 20k DWT, 3,500 – 5,.000 CBM). Do đó chúng tôi cho rằng các tàu cỡ nhỏ có thể duy trì giá thuê ổn định trong năm 2025.
• Đối với các doanh nghiệp vận tải biển dầu khí tại Việt Nam, điển hình là PVT và các công ty thành viên (bao gồm PVP, GSP và PDV), chúng tôi đánh giá LNST nửa cuối năm 2024 đều có sự tăng trưởng so với nửa đầu năm nhờ 1) tích cực mở rộng đội tàu và 2) số chuyến vận chuyển cho nhà máy BSR gia tăng trở lại. Chúng tôi dự báo tốc độ tăng trưởng LNST nửa cuối năm 2024 các công ty như sau: PVT (+36% HoH, +47% YoY), PVP (+17% HoH, 48% YoY), PDV (+150% HoH, +352% YoY, nhờ thu nhập thanh lý tàu trong Q3/2024), GSP (+3% HoH, +53% YoY).
• Nhìn chung 2024 là một năm tích cực cho ngành vận tải biển dầu khí Việt Nam, chúng tôi ước tính các doanh nghiệp đều ghi nhận sự tăng trưởng LNST với số liệu chi tiết như sau: PVT (1,224 tỷ đồng, +26% YoY, EPS tương ứng 3,233 đồng), PVP (228 tỷ đồng, +24% YoY, EPS tương ứng 2,269 đồng), PDV (196 tỷ đồng, +206% YoY, EPS tương ứng 2.966 đồng), GSP (120 tỷ đồng, +41% YoY, EPS tương ứng 1.958 đồng). Sử dụng P/E trung bình 5 năm là 9.5x, chúng tôi đưa ra GMT đối với cổ phiếu PVT là 30,700 đồng/cp, tương ứng mức sinh lời 11% tại mức giá đóng cửa ngày 19/09/2024.

Phân khúc vận tải dầu thô và dầu sản phẩm: giá thuê ổn định trong nửa cuối năm

BIMCO dự báo trong năm 2024, nhu cầu về tải trọng (DWT) phân khúc vận tải dầu thô toàn cầu tăng trưởng 5% YoY, trong khi tổng nguồn cung tải trọng chỉ tăng 0.5% YoY. Đối với phân khúc vận tải dầu sản phẩm, nhu cầu tải trọng tăng 7% YoY, trong khi nguồn cung chỉ tăng 2% YoY. Ngoài ra, trong năm 2022 chỉ có 2 hợp đồng đóng tàu Aframax và 18 hợp đồng đóng tàu MR. Thời gian đóng tàu mới từ 18 tháng đến 24 tháng, do đó những đơn đặt hàng đóng tàu trong năm 2022 sẽ được giao trong năm 2024, đồng nghĩa số lượng tàu đóng mới đưa ra thị trường trong năm 2024 còn hạn chế.

Với nhu cầu vận tải gia tăng trong khi nguồn cung tàu thiếu hụt, giá thuê tàu Aframax (dầu thô) và tàu MR (dầu sản phẩm) trung bình trong 9 tháng đầu năm 2024 tăng lần lượt 7% YoY và 9% YoY. Giá thuê hiện tại của tàu Aframax và MR lần lượt là 42,500 USD/ngày (+13% YoY) và 25,000 USD/ngày (+3% YoY). Chúng tôi kỳ vọng mức giá này sẽ được duy trì đến cuối năm 2024. Giá thuê các loại tài size nhỏ (tàu dầu sản phẩm) có giá thuê tương đối ổn định, duy trì ở mức 13,000 – 15,000 USD/ngày đối với tàu 13k DWT và 19,000 – 22,000 USD/ngày đối với tàu 20k DWT.

Tuy nhiên giá thuê có thể hạ nhiệt trong năm 2025 khi nguồn cung tàu gia tăng

Cho năm 2025, BIMCO dự báo đối với mảng vận tải dầu thô, nhu cầu DWT tăng 1% YoY, và nguồn cung tăng 1.2% YoY. Đối với mảng vận tải dầu sản phẩm, trong khi tổng lượng cung tải trọng tăng 5% YoY, nhu cầu chỉ tăng 2% YoY. Ngoài ra, đơn đặt hàng tàu Aframax và MR tăng mạnh trong giai đoạn 2023-2024. Trong năm 2023 có 110 hợp đồng đóng mới tàu Aframax và dự báo năm 2024 đơn đặt hàng tăng lên 210 tàu. Tính đến tháng 5/2024, số lượng đơn đặt hàng tàu Aframax đạt hơn 100 tàu. Đối với tàu MR, đơn đặt hàng trong giai đoạn 2023-2024 tăng gấp 5 lần so với giai đoạn 2021-2022. Điều này đồng nghĩa năm 2025 – 2026 sẽ có một lượng lớn tàu Aframax và MR được đưa ra thị trường.

Hiện nay đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển dầu khí, chúng tôi ước tính chi phí hoạt động khoảng 28,000 USD/ngày đối với tàu Aframax và 15,000 USD/ngày đối với tàu MR. Do đó, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải có thể bị ảnh hưởng tiêu cực nếu giá thuê trên thị trường quốc tế giảm nhiều hơn mức này. 

Phân khúc vận tải khí LPG: giá thuê giảm do nhu cầu nhập khẩu khí LPG suy yếu, đặc biệt là tại Trung Quốc

Trong năm 2023, nhu cầu nhập khẩu khí LPG gia tăng tại khu vực Châu Á, dẫn đầu là Trung Quốc, dẫn dắt giá thuê tàu VLGC tăng 44% YoY. Tuy nhiên theo Danish Ship Finance, thị trường LPG toàn cầu suy yếu trong năm 2024 với sản lượng nhập khẩu tại Châu Á chỉ tăng 3.7% YoY, so với mức tăng trưởng 7.1% YoY trong năm 2023. Trong đó nhu cầu LPG ở Trung Quốc tăng trưởng khiêm tốn với 6% YoY trong năm 2024, giảm đáng kể so với mức tăng trưởng 21% YoY trong năm 2023.

Tại Châu Âu, tốc độ tăng trưởng khối lượng LPG nhập khẩu bằng đường biển dự kiến ​​sẽ chậm lại chỉ còn 0.9% YoY vào năm 2024, giảm so với tốc độ tăng trưởng 1,4% YoY vào năm 2023.

Ngoài ra thị trường vận tải LPG có thể đối mặt tình trạng dư thừa công suất trong năm 2024 khi tổng nguồn cung tải trọng (CBM) gia tăng 6.1% YoY, trong khi nhu cầu tải trọng toàn cầu dự báo tăng trưởng 5.7% YoY. Đây là nguyên nhân chính khiến giá thuê tàu VLGC trong xu hướng giảm kể từ đầu năm đến hiện tại. Giá thuê tàu VLGC tháng 9/2024 đạt hơn 36,000 USD/ngày, -50% YTD.

Cho năm 2025, tình trạng dư thừa công suất sẽ rõ ràng hơn khi tổng nguồn cung tải trọng tăng trưởng 4% YoY, và nhu cầu tải trọng chỉ tăng 2% YoY. Điều này dẫn đến nhiều rủi ro giá thuê tàu VLGC có thể tiếp tục giảm trong năm 2025.

Đánh giá tác động lên các phân khúc vận tải biển dầu khí tại Việt Nam

Thị trường vận tải biển dầu khí tại Việt Nam gần như được chiếm lĩnh bởi các công ty thành viên của Tập đoàn dầu khí Việt Nam, nổi bật nhất là PVT cùng các công ty thành viên (nhóm các công ty niêm yết bao gồm: PVP, GSP và PDV). Nếu như doanh thu vận tải quốc tế chịu ảnh hưởng từ diễn biến giá thuê trên thị trường thì nguồn doanh thu từ vận tải nội địa ổn định hơn thông qua các hợp đồng dài hạn (khoảng 2 năm) với giá thuê cố định với các công ty cùng Tập đoàn (OIL, BSR, PVGas).

Ước tính tỷ lệ doanh thu vận tải quốc tế dao động từ 30% – 49% tùy từng phân khúc. Với lợi thế chi phí hoạt động thấp, chúng tôi ước tính với mức giá thuê như hiện tại, các tàu vận tải dầu thô và dầu sản phẩm đều có thể đảm bảo biên lợi nhuận gộp từ 25% – 40% cho từng tàu. Riêng mảng vận tải LPG chủ yếu là tàu size nhỏ, giá thuê ít biến động, biên lợi nhuận gộp không cao nhưng KQKD có thể duy trì ổn định. Cụ thể như sau:

Đội tàu chở dầu thô bao gồm 3 tàu, toàn bộ là tàu Aframax, trong đó chỉ có 1 tàu chạy tuyến quốc tế (tàu Apollo), 2 tàu còn lại chủ yếu chạy tuyến nội địa. Với giá thuê dự báo duy trì từ 40,000 USD – 43,000 USD/ngày trong nửa cuối năm, chúng tôi cho rằng biên lợi nhuận gộp tàu Apollo có thể đạt 30% – 35% trong nửa cuối năm 2024. Riêng 2 tàu chạy tuyến nội địa thường ký hợp đồng với giá cố định trong vòng 2 năm.

50% đội tàu của PVT và các công ty con là tàu dầu sản phẩm/hóa chất, chủ yếu là các tàu 13k DWT và 20k DWT, do đó giá thuê tương đối ổn định. Giá thuê hiện tại đối với tàu 13k DWT khoảng 15,000 USD/ngày, tàu 20k DWT là 20,000 USD/ngày, với mức giá này, công ty có thể duy trì biên lợi nhuận gộp từ 25% – 40% tùy từng tàu.

Đội tàu LPG đa phần là tàu size nhỏ từ 3,000 đến 5,000 CBM, số lượng tàu VLGC khá ít do vốn đầu tư lớn (khoảng 2 tàu). Đồng thời để tránh rủi ro về biến động giá thuê, doanh nghiệp thường ký hợp đồng cho thuê tàu VLGC từ 2 năm trở lên với giá thuê cố định.

Các tàu size nhỏ có giá thuê thấp hơn nhưng giá thuê gần như không có sự biến động. Kể từ năm 2020 đến hiện tại, tàu 3,500 CBM có giá thuê từ 8,000 – 9,000 USD/ngày. Do đó chúng tôi cho rằng mặc dù giá thuê tàu VLGC giảm nhưng mức độ tác động lên KQKD các doanh nghiệp vận tải khí LPG là không đáng kể.

Theo VDSC (link gốc)