Giá cước vận chuyển container dự kiến tăng khi 30 cảng bờ Đông nước Mỹ đình công. HAH được lợi gì?

Công đoàn đại diện 85,000 công nhân tại các cảng  bờ Đông và Vịnh của Hoa Kỳ cho biết hôm Chủ nhật rằng họ sẽ đình công vào đầu Thứ Ba.

“Hiệp Hội Hàng Hải Hoa Kỳ (USMX) từ chối giải quyết vấn đề bóc lột lương trong nửa thế kỷ, nơi mà lợi nhuận của các hãng tàu biển tăng vọt từ hàng triệu lên hàng tỷ đô la, trong khi lương của công nhân bốc xếp ILA vẫn giữ nguyên”, Hiệp Hội Công Nhân Bốc Xếp Quốc Tế (ILA) cho biết trong một tuyên bố.

USMX, đại diện cho các cảng và nhà xuất nhập khẩu, chưa trả lời ngay lập tức yêu cầu bình luận của Seeking Alpha.

Cuộc đình công sẽ bắt đầu vào lúc 12:01 sáng Thứ Ba và ảnh hưởng đến các cảng từ Maine đến Texas, ILA cho biết.

Một cuộc đình công sẽ là cuộc đình công trên toàn bờ biển đầu tiên của ILA kể từ năm 1977.

Tổng thống Joe Biden hôm Chủ nhật cho biết ông sẽ không can thiệp để ngăn chặn cuộc đình công.

“Đó là thương lượng tập thể. Tôi không tin vào Taft-Hartley,” ông nói, đề cập đến luật liên bang cho phép tổng thống quyền áp đặt thời gian làm mát 80 ngày trong các tranh chấp lao động có thể ảnh hưởng đến an ninh quốc gia hoặc an toàn.

Hiện chưa có cuộc đàm phán nào được lên lịch giữa hai bên trước Thứ Ba. (Theo Seeking Alpha)

Giá cước vận chuyển tăng khi các công ty lên kế hoạch đình công tốn kém tại cảng Hoa Kỳ

Các nhà phân tích cho biết việc dừng sản xuất vào tuần tới có thể khiến nền kinh tế Mỹ thiệt hại 5 tỷ đô la mỗi ngày và làm tăng giá cho người tiêu dùng

Các nhà bán lẻ, nhà sản xuất ô tô và các doanh nghiệp khác của Hoa Kỳ đang phải đối mặt với giá cước vận chuyển tăng vọt khi họ phải lập kế hoạch dự phòng cho cuộc đình công có nguy cơ đóng cửa gần ba chục cảng vào tuần tới. 

Hiệp hội công nhân bốc xếp quốc tế, đại diện cho 25,000 công nhân bốc xếp tại các cảng giữa Maine và Texas, cho biết họ có kế hoạch đình công vào sáng thứ Ba trừ khi các nhà điều hành cảng đồng ý tăng đáng kể tiền lương và hạn chế tự động hóa. 

Các nhà phân tích của JPMorgan ước tính cuộc đình công sẽ đóng cửa các cảng ở bờ biển phía đông và bờ biển vùng vịnh, nơi xử lý gần một nửa lượng hàng hóa nhập khẩu bằng container, bao gồm thực phẩm, dược phẩm, đồ điện tử tiêu dùng và hàng may mặc, khiến nền kinh tế Hoa Kỳ thiệt hại tới 5 tỷ đô la mỗi ngày.

Các doanh nghiệp và quan chức lo ngại rằng việc dừng hoạt động như vậy có thể làm tăng giá trước mùa mua sắm lễ hội. Bất kỳ tình trạng tắc nghẽn cảng nào cũng có nguy cơ hạn chế nguồn cung tàu và làm tăng giá mà chủ tàu có thể tính cho khách hàng, điều này cuối cùng sẽ làm tăng chi phí cho người tiêu dùng Hoa Kỳ.

Các nhà bán lẻ lớn đã giảm việc nhập khẩu phần lớn hàng hóa ngày lễ của họ và đặt chỗ với các hãng vận tải đường biển và đường sắt bờ biển phía tây với hy vọng tránh được bất kỳ sự gián đoạn nào.

Trong quá trình này, chi phí vận chuyển hàng hóa của các doanh nghiệp đã tăng tới 20% do cần thêm không gian kho bãi để lưu trữ hàng tồn kho mở rộng, theo Brian Pacula, một chuyên gia về chuỗi cung ứng tại công ty tư vấn West Monroe.

Douglas Kent thuộc Hiệp hội Quản lý Chuỗi cung ứng cho biết: “Thực tế là cơ sở hạ tầng cảng của Hoa Kỳ nói chung không được thiết lập để chuyển khối lượng hàng hóa trị giá 36 cảng về tận bờ biển phía tây…”.

Khi các doanh nghiệp nhỏ hơn chạy đua nhập khẩu hàng hóa trước bất kỳ cuộc đình công nào, chi phí trung bình để vận chuyển một container 40ft theo hợp đồng ngắn hạn từ Bắc Âu đến bờ biển phía đông Hoa Kỳ đã tăng 29% lên 2,376 đô la kể từ cuối tháng 8, theo nhà cung cấp dữ liệu Xeneta.

Chi phí vận chuyển từ Châu Á, có thể dễ dàng chuyển hướng sang bờ biển phía tây, đã không tăng trong cùng kỳ, nhưng điều này có thể thay đổi nếu các cuộc đình công tiếp tục, nhà phân tích trưởng của Xeneta Peter Sand cho biết.

Ông cảnh báo rằng tình trạng chậm trễ ở Hoa Kỳ có nguy cơ làm chậm trễ các chuyến hàng xuất khẩu và đẩy chi phí vận chuyển trên toàn cầu lên cao, trong một năm mà hoạt động thương mại đã bị gián đoạn nghiêm trọng do nhóm phiến quân Houthi tấn công các tàu trên Biển Đỏ.  Nhà phân tích Brian Ossenbeck của JPMorgan cho biết ông sẽ “ngạc nhiên nếu cuộc đình công kéo dài hơn một tuần“.

Nhưng nếu nó kéo dài hơn nữa, các nhà kinh tế cảnh báo rằng người tiêu dùng sẽ thấy các kệ hàng trống trơn và giá cả tăng cao chưa từng thấy kể từ khi đại dịch Covid-19 bắt đầu. 

Cuộc đình công dự kiến ​​bắt đầu chỉ một tháng trước ngày bầu cử, với một số cử tri đã đi bỏ phiếu ở một số tiểu bang cho phép bỏ phiếu sớm. Các cuộc thăm dò cho thấy nền kinh tế là vấn đề số một của cử tri. Người phát ngôn của Nhà Trắng cho biết các quan chức chính quyền Biden đã liên lạc với tất cả các bên để khuyến khích họ “đàm phán một cách thiện chí“.

Tổng thống Joe Biden tái khẳng định vào Chủ Nhật rằng ông sẽ không viện dẫn Đạo luật Taft-Hartley để buộc những người khuân vác phải quay lại làm việc. “Đó là thương lượng tập thể. Tôi không tin vào Taft-Hartley,” ông nói với các phóng viên.

Seth Harris, cựu cố vấn chính sách lao động hàng đầu của Biden, hiện là thành viên cấp cao tại Trung Tâm Thay Đổi Xã hội Burnes của Đại học Northeastern, cho biết nếu cuộc đình công kéo dài, “tôi nghĩ nó sẽ có tác động về mặt chính trị”. Donald Trump, ứng cử viên tổng thống của đảng Cộng Hòa, liên tục chỉ trích phó tổng thống Kamala Harris, đối thủ đảng Dân Vhủ của ông trong cuộc bầu cử, về cách Nhà Trắng xử lý nền kinh tế, bao gồm cả giá cả cao mặc dù lạm phát liên tục giảm kể từ mức đỉnh điểm vào năm 2022.

Seth Harris cho biết: “Tôi nghĩ rằng đảng Cộng hòa sẽ cố gắng kiếm lợi, và họ sẽ cố gắng đổ lỗi cho Tổng Thống Biden, và nói rằng ‘ông ấy nên sửa chữa điều này’ hoặc ‘ông ấy nên đi và xin lệnh cấm’“. Một nguồn tin thân cận với Nhà Trắng cho biết “luôn luôn có hại cho [chính quyền] đương nhiệm khi có sự hỗn loạn và bất ổn“. Ngay cả khi công chúng không đổ lỗi cho Biden và Harris, thì “thực tế là có sự bất ổn và gián đoạn trong nền kinh tế là không tốt“.

Chiến dịch tranh cử của Harris và Trump không trả lời yêu cầu bình luận. Jennifer Harris, giám đốc cấp cao về kinh tế quốc tế trong Hội đồng An ninh Quốc gia và Hội đồng Kinh tế Quốc gia của Biden, cho biết các doanh nghiệp nên có hàng tồn kho để trang trải cho đến sau cuộc bầu cử. Nhưng mối đe dọa về tình trạng ngừng hoạt động đã thúc đẩy các doanh nghiệp triển khai các kế hoạch dự phòng tốn kém để đảm bảo chuỗi cung ứng của họ trong trường hợp các cảng ở bờ biển phía đông và bờ biển Vịnh đóng cửa vào thứ Ba.

Các chủ tàu hàng đầu đã công bố phụ phí trong trường hợp đình công, mặc dù những phụ phí này sẽ không có hiệu lực ngay lập tức. Tập đoàn Đan Mạch AP Møller-Maersk có kế hoạch tính thêm 1,500 đô la cho mỗi container 20ft rời và vào các cảng bị ảnh hưởng từ ngày 21 tháng 10, để trang trải chi phí hoạt động cao hơn trong bất kỳ sự gián đoạn nào.

Cổ phiếu của Maersk và đối tác Đức Hapag-Lloyd đã tăng khoảng 20% trong hai tuần qua, vì các nhà đầu tư dự đoán doanh thu sẽ tăng. “Bất cứ khi nào các hãng vận tải hoặc công ty giao nhận hàng hóa thông báo tăng giá, khách hàng đều không muốn chấp nhận”, một giám đốc điều hành vận tải hàng hóa cho biết.

Nhưng trong trường hợp này, “không có cách nào khác”. Mia Ginter, giám đốc bộ phận thương mại đường biển Bắc Mỹ tại tập đoàn vận tải hàng hóa CH Robinson, cho biết mặc dù có thể vận chuyển bằng các tuyến vận chuyển dài hơn hoặc bằng máy bay, nhưng một số khách hàng không đủ khả năng chi trả cho những lựa chọn này và phải gửi hàng đi xếp hàng chờ ở bờ biển phía đông.

Trong khi đó, các điểm nhập cảnh thay thế vào Hoa Kỳ “sẽ không thể xử lý được lượng hàng hóa ồ ạt. Toàn bộ chuỗi cung ứng sẽ bị quá tải“, Ginter cho biết. “Cuộc đình công càng kéo dài, chi phí sẽ càng tăng lên cho người tiêu dùng“. Chris Butler, giám đốc điều hành của công ty bán lẻ đồ trang trí ngày lễ National Tree Company, cho biết 15 phần trăm hàng hóa của công ty ông sẽ bị “tắc nghẽn” nếu cảng đóng cửa vào thứ Ba và ông ước tính rằng mỗi ngày ngừng hoạt động sẽ làm chậm các lô hàng của ông thêm năm ngày nữa. 

Alex Naumov, giám đốc điều hành của công ty xuất khẩu ô tô hạng sang West Coast Shipping, đã khuyên khách hàng của mình vận chuyển ô tô qua Cảng Oakland ở California, vì hoạt động ở bờ biển phía đông đã bắt đầu chậm lại để chuẩn bị cho cuộc đình công.  Seth Harris cảnh báo việc dừng hoạt động sẽ gây thiệt hại nặng nề cho các công ty. “Điều này sẽ khiến họ mất một khoản tiền rất lớn và đó là số tiền không thể thu hồi được.”

Theo Financial Times, link gốc

HAH – Đón chờ bước nhảy vọt về tăng trưởng trong nửa cuối năm nhờ cho thuê tàu với giá cước cao

Bình Minh Sắp Đến với HAH?

Trong cập nhật mới nhất vào ngày 27 tháng 9, CTCK BVSC đưa ra khuyến nghịa MUA cổ phiếu HAH với giá mục tiêu  là 51,900 đồng, với tiềm năng tăng giá 26%. 

Điều này dựa trên kỳ vọng, LNST-CĐTS của HAH năm 2024 là 324 tỷ (-15.7%), và bước sang năm 2025,LNST-CĐTS đạt 491 tỷ (+51.3% YoY).

BVSC ước tính LNST-CĐTS tăng trưởng CAGR 15% giai đoạn 2023-2028F nhờ vào các lợi thế cạnh tranh.

Biên lợi nhuận gộp của HAH duy trì ở mức 20% giai đoạn 2018–2020, sau đó tăng mạnh lên mức 35-45% trong năm 2021 và 2022 nhờ giá cước vận tải tăng cao. Hiện nay đang trở về mức trung bình 23%.Theo ước tính của BVSC, biên lợi nhuận gộp năm 2024 là 21.7% và cải thiện lên 25.5% vào năm 2025.

So với các công ty chứng khoán khác, dự phóng về giá mục tiêu và lợi nhuận của HAH là ở mức vừa phải. 

BSC (24/9/2024) đưa ra giá mục tiêu 54,000 đồng (MUA), dựa trên kỳ vọng LNST-CĐTS  năm 2024 đạt 417 tỷ (+8.3% yoy), và LNST-CĐTS 2025 đạt 551 tỷ (+32% yoy).

VDSC (20.9.2024) tăng mạnh giá mục tiêu cho cổ phiếu HAH năm 2024 là 50,600 VND/cổ phiếu, dựa trên kỳ vọng LNST-CĐTS năm 2024 đạt 478 tỷ, tăng +24% yoy.

Nhìn chung, với động lực từ các tàu mới nhận về như HAIAN OPUS, tàu cuối cùng trong 4 tàu đóng mới, cho thuê với giá cao, các CTCK nâng dần triển vọng với cổ phiếu HAH trong tháng 9.

Triển vọng tươi sáng từ hoạt động vận tải container.

BVSC cho rằng nhu cầu vận tải của HAH rất tích cực và ước tính sản lượng vận chuyển tăng trưởng với mức CAGR đạt 18%. Thúc đẩy bởi

(1) Gia tăng công suất khai thác nhờ quá trình mở rộng đội tàu giai đoạn 2021–2024;

(2) Thị trường vận tải nội địa được bảo hộ và nền kinh tế bước vào chu kỳ tăng trưởng;

và (3) Mở rộng khai thác các tuyến quốc tế (liên doanh với ZIM và ONE) và linh hoạt trong việc cho thuê định hạn để hưởng lợi từ thị trường thuận lợi.

Thêm vào đó, dòng tiền hoạt động của HAH duy trì tích cực trong tương lai, giúp công ty có khả năng giảm tỷ lệ nợ gốc và thanh toán lãi vay, duy trì tình hình tài chính lành mạnh.

Thị phần của công ty tại thị trường nội địa chiếm khoảng 27-30% trong việc tự khai thác. Đội tàu của HAH chủ yếu chạy tuyến Hải Phòng (HP) – Đà Nẵng (DAD) – Hồ Chí Minh (HCM) với tần suất 2-3 chuyến/tuần.

Tính tới hiện tại, HAH ghi nhận sản lượng vận tải rất tích cực trong 8 tháng đầu năm 2024 đạt 352 nghìn TEUs, đạt 70% kế hoạch năm 2024 và tăng 50% YoY nhờ vào hoạt động sản xuất trong nước hồi phục và tăng trưởng từ mức nền thấp năm 2023, cùng với xu hướng chung của ngành cảng và vận tải biển

HAH là một trong số ít doanh nghiệp Việt Nam có khai thác tuyến quốc tế. Cụ thể, năm 2022 HAH đã khai trương tuyến Việt Nam – Trung Quốc (HP – Khâm Châu, HP – Hồng Kông – Nansha).

Trong năm 2023, HAH đã thành lập liên doanh ZIM Hải An với thương hiệu Lotus Link chính thức khai trương tuyến Đông Nam Á (HP – HCM – Port Kelang), Ấn Độ (HP – HCM – Port Kelang – Kattupalli). Tuy nhiên, theo chia sẻ từ Ban lãnh đạo, Lotus Link hiện vẫn đang ghi nhận lỗ (năm 2023 lỗ 94 tỷ đồng), do tuyến mới đi vào vận hành và cần thời gian để thu hút khách hàng.

Hiện  có 2 tàu đang hoạt động trong Lotus Link gồm HaiAn Link và HaiAn Rose.

Thêm vào đó, HAH cũng có ký kết hợp tác khai thác cùng hãng tàu ONE để khai thác thử tuyến Hải Phòng – Cái Mép – Singapore và sẽ thành lập liên doanh vào Q4/2024. HAH chia sẻ hiện việc hợp tác với 2 hãng tàu này đã có lãi từ tháng 3 và kỳ vọng cải thiện trong năm 2024. Hiện có 2 tàu đang hoạt động trong liên minh Hải An – ONE gồm HaiAn City và HaiAn Alfa.

Trong năm 2024, HAH đã tối ưu hóa đội tàu bằng các hợp đồng cho thuê định hạn trong khoảng thời gian ngắn, ví dự như HaiAn View, East, West có thời hạn thuê 6 tháng.

Đồng thời với 2 tàu mới nhận 2024 là AnBien Sky và HaiAn Opus, HAH cũng đã cho thuê định hạn, đặc biệt tàu Opus cho thuê 2 năm với giá cước là 24,000 USD/ngày. Tàu HaiAn Mind cũng vừa tái ký hợp đồng với giá cước 24,000 USD/ngày với thời hạn 1 năm. Cho thấy nhu cầu ổn định trong việc thuê tàu định hạn.

Với chiến lược duy trì sử dụng 50–60% vay nợ tài trợ cho việc mua sắm tài sản cố định, HAH đã gia tăng đáng kể tỷ lệ nợ trên vốn chủ trong các năm mà HAH đầu tư mua tàu container và chi phí xây dựng cơ bản.

HAH duy trì tỷ lệ đòn bẩy nợ/vốn CSH tại mức 40-45%.

Tuy nhiên, với dòng tiền từ hoạt động kinh doanh (CFO) dương giai đoạn 2019–2023, thể hiện khả năng chi trả lãi vay bằng CFO rất tốt.

Thêm vào đó, HAH cũng duy trì tỷ lệ EBITDA/Lãi vay tích cực trong giai đoạn 2019–2023, cho thấy khả năng bảo đảm lãi vay của công ty được duy trì ổn định.

Tiềm năng tăng trưởng nhờ vị thế dẫn đầu và chuỗi giá trị hoàn chỉnh.

BVSC  ước tính LNST-CĐTS tăng trưởng CAGR 15% giai đoạn 2023-2028F nhờ vào các lợi thế cạnh tranh, gồm:

(1) Doanh nghiệp đầu ngành vận tải container về quy mô đội tàu, hoạt động trong thị trường nội địa được bảo hộ và đang mở rộng ra thị trường quốc tế;

và (2) Chuỗi giá trị hoàn chỉnh với cảng Hải An là hậu phương vững chắc cũng như các hoạt động kho bãi, depot phụ trợ.

Hiện tại, HAH đang vận hành 15 tàu và tổng công suất đạt 23,000 TEUs. HAH có chính sách linh hoạt trong việc vận hành đội tàu nội địa, nội Á và cho thuê định hạn. HAH gấp nhiều lần so với các doanh nghiệp khác, cho thấy quy mô và năng lực vận chuyển lớn nhất trong ngành.

Hoạt động khai thác cảng là hoạt động đầu tiên của HAH. Cảng Hải An được đưa vào khai thác năm 2010, với công suất 350 nghìn TEUs/năm. Với giới hạn mực nước chỉ -9m, cảng Hải An chỉ có thể tiếp nhận cỡ tàu công suất 1,800 TEUs, điều này cũng giải thích phần nào nguyên nhân đội tàu của HAH đa số là tàu loại 1,700 TEUs.

Với cầu Bạch Đằng xây dựng xong vào năm 2017, cảng Hải An đã mất đi lợi thế cạnh tranh và nguồn hàng từ các khách hàng quốc tế, vì vậy, tỷ trọng hàng nội địa của HAH luôn chiếm 70%.

Tuy nhiên, nhờ đầu tư mảng container từ năm 2014, cảng Hải An đã có thể duy trì hiệu suất sử dụng trên 85% qua các năm. Đặc biệt, giai đoạn 2020–2023, cảng Hải An luôn đạt hiệu suất trên 100%.

Tính tới hiện tại, cảng Hải An ghi nhận sản lượng thông quan rất tích cực trong 8 tháng đầu năm 2024 đạt 351 nghìn TEUs, đạt 76% kế hoạch năm 2024 và tăng 31% YoY, tăng trưởng cùng chiều với sản lượng vận tải của đội tàu. Thêm vào đó, cảng Hải An cũng đã hoàn thành việc sửa chữa, nâng cấp, cải tạo lại toàn bộ bãi cảng trong năm 2023.

Vào năm 2018, HAH đã góp vốn đầu tư vào dự án Trung tâm Logistics Pan Hải An, hoàn tất việc xây dựng giai đoạn 1 của dự án và tiến hành khai thác từ tháng 8/2018. Pan Hải An cung cấp các dịch vụ lưu container rỗng, lưu kho hàng hóa, thu gom và phân phối hàng lẻ, bảo dưỡng sửa chữa container… nhằm khép kín qui trình cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng và hãng tàu với giá cả cạnh tranh.

Hiện đang khai thác bãi Depot với diện tích 9,500m2 và 2 kho CFS, ngoại quan với tổng diện tích 20,000m2. Theo chia sẻ từ ban lãnh đạo, Pan Hải An dự kiến hết lỗ lũy kế từ tháng 4/2024 và đang hoạt động với 90% công suất thiết kế bãi và 65% công suất kho CFS.

Biểu tình ở các cảng bờ Đông nước Mỹ và bầu cử Tổng Thống có tạo nên sóng vận tải-cảng biển?