Căng thẳng gia tăng đối với vận chuyển toàn cầu

Các nỗ lực đang được thực hiện trên toàn thế giới để tìm cách giải quyết tình trạng tắc nghẽn ngày càng tồi tệ. Tiemen Meester, giám đốc điều hành của DP World, một trong những nhà điều hành cảng container lớn nhất thế giới tính theo khối lượng, cho biết một số nhà vận chuyển đang vận chuyển hàng hóa qua Jebel Ali ở Dubai vì đây là lựa chọn rủi ro thấp hơn so với việc đến Jeddah trên Biển Đỏ. Hàng hóa sau đó được vận chuyển từ Jebel Ali đến Saudi Arabia bằng xe tải, dẫn đến chi phí bổ sung.

Tuyến đường sắt của kênh đào Panama đã cung cấp một giải pháp tình thế cho những hạn chế về năng lực của chính kênh đào. Một số hãng tàu đã vượt qua các hạn chế về độ mớn nước bằng cách dỡ container ở một đầu của kênh đào, khiến tàu cao hơn trong nước. Các thùng được dỡ hàng sau đó được vận chuyển bằng đường sắt đến đầu kia và được lấy lại sau khi tàu đi qua kênh đào.

Số liệu từ Xeneta, một dịch vụ thông tin vận chuyển container, cho thấy những thách thức khác nhau trên tuyến đường kênh đào Panama đã đẩy giá lên cao như thế nào. Theo dữ liệu của họ, giá tức thời là 5.584 USD cho container 40ft giữa châu Á và bờ biển phía đông nước Mỹ vào ngày 16 tháng 5, gấp hơn hai lần so với mức giá 2.434 USD của một năm trước đó.

Trên tuyến đường giữa châu Á và Bắc Âu, giá cho một container 40ft là 4.343 USD, gấp ba lần so với 1.456 USD của một năm trước đó.

Richards nói rằng sự chậm trễ có thể gây thiệt hại về kinh tế nhiều hơn đối với nhiều khách hàng so với việc tăng cước phí vận chuyển hàng hóa. “Những điều này khó lượng hóa hơn nhiều, nhưng đó sẽ là kênh gây ra gián đoạn kinh tế quan trọng hơn nhiều.”

Peter Sand, nhà phân tích trưởng tại Xeneta, chỉ ra rằng các hãng tàu thông thường sẽ phản ứng với các vấn đề của kênh đào Panama bằng cách chuyển hướng các tàu từ châu Á đến bờ biển phía đông nước Mỹ qua kênh đào Suez. “Nhưng đây cũng không phải là lựa chọn cho hầu hết các nhà vận chuyển, do xung đột ở Biển Đỏ”, ông nói.

Lasse Kristoffersen, giám đốc điều hành của Wallenius Wilhelmsen, nhà điều hành tàu chở ô tô lớn nhất thế giới, cho biết hai cuộc khủng hoảng cũng đang diễn ra tương tác ở eo biển Hormuz. Mối lo ngại về an ninh liên quan đến mối đe dọa của Iran đối với các tàu sử dụng eo biển đã leo thang vì hiện tại nó đang xử lý lưu lượng hàng hóa bổ sung chẳng hạn như lưu lượng hàng hóa được chuyển hướng từ các cảng Biển Đỏ do mối đe dọa của Houthi.

“Chúng tôi phụ thuộc vào thương mại tự do và các tuyến biển mở và bất cứ điều gì xảy ra ngoài khơi Yemen và eo biển Hormuz đều là một thách thức lớn đối với khả năng giao hàng của chúng tôi”, ông nói.Những thách thức ở eo biển nhấn mạnh rằng bất kỳ sự leo thang căng thẳng nào ở Trung Đông cũng có thể tạo ra thêm khó khăn cho việc vận chuyển. Houthi là một phần của “Trục Kháng chiến” của Iran trong khu vực và tháng này họ đã thể hiện khả năng tấn công các tàu xa hơn ngoài Ấn Độ Dương bằng một cuộc tấn công bằng máy bay không người lái vào MSC Orion. “Vận chuyển nói chung rất dễ bị tổn thương bởi những vấn đề địa chính trị này”, Kristoffersen nói.
Các tàu chở ô tô đang phải đối mặt với một vấn đề bổ sung: sản xuất quá mức xe điện ở Trung Quốc đã dẫn đến thị trường nội địa bão hòa, dẫn đến làn sóng xuất khẩu sang châu Âu. Với mạng lưới phân phối hạn chế ở các thị trường mục tiêu, ô tô do Trung Quốc sản xuất đang chất đống tại các cảng.
UECC, một nhà vận chuyển xe khác, cho biết một trong những tàu của họ đã phải đợi hơn năm ngày trong tháng 3 để cập cảng tại cảng Livorno của Ý vì cơ sở này quá đông đúc. “Chúng tôi đã có nhiều trải nghiệm bực bội khi các tàu của chúng tôi bị chậm trễ ở Livorno và Piraeus ở Hy Lạp, do tắc nghẽn cảng và nhà ga”, công ty nói.
Trong lĩnh vực vận chuyển container, Michael Aldwell, phó chủ tịch điều hành hậu cần đường biển tại Kuehne + Nagel, một tập đoàn hậu cần lớn của Thụy Sĩ, cho biết những vấn đề lớn nhất đã ảnh hưởng đến các công ty đang cố gắng vận chuyển thực phẩm, hoa và các sản phẩm dễ hỏng khác.
Ông nói: “Những gì chúng tôi thực sự thấy vào lúc này là sự gián đoạn đang phá hủy thị trường, gây tổn hại cho thị trường xung quanh những hàng hóa dễ hỏng, nhạy cảm với thời gian”.
Tại các cảng Bắc Âu, tình hình yên tĩnh hơn. Khi tàu Toronto Express dài 294 mét cập bến Cảng container Southampton, giám đốc điều hành John Painter thừa nhận rằng các tàu đã đến ngoài thời gian dự kiến kể từ đầu năm.
Nhưng ông cho biết thêm, ngành này đã học được những bài học quan trọng từ tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng mà nhiều nhà ga phải gánh chịu trong đại dịch Covid-19. Gần đây, họ đã đàm phán một hợp đồng mới, linh hoạt hơn với nhân viên của mình, cho phép họ bố trí lại công nhân giữa Southampton và nhà ga lớn khác của DP World tại Vương quốc Anh, tại London Gateway trên sông Thames, để đảm bảo có thể xử lý tình trạng giao thông tăng đột biến một cách hiệu quả.
có một lực lượng lao động cực kỳ linh hoạt,” Painter nói. “Lợi ích bây giờ là chúng tôi có thể di chuyển lao động nếu cần thiết giữa hai cảng đó nếu chúng tôi gặp phải tình trạng tắc nghẽn.” Meester, tại công ty mẹ của SCT,
Anh ấy không thấy “bất kỳ vấn đề cụ thể nào phát sinh trong mạng DP World”. Công ty có một trong những mạng lưới bến container lớn nhất thế giới, cơ sở hoạt động trên sáu lục địa.
Ông nói thêm rằng mặc dù có nhiều chuyến tàu đến cơ sở của công ty tại Jebel Ali hơn, nhưng cảng vẫn có “khả năng hấp thụ” đáng kể.
Richards của MSI cho biết một số vấn đề tiềm ẩn nghiêm trọng nhất – chẳng hạn như tình trạng thiếu lương thực trong siêu thị hoặc lấp đầy tất cả các tàu có sẵn – cho đến nay đều đã tránh được. Ông nói: “Có sự chậm trễ tốt hơn nhiều” về khả năng sẵn có của tàu so với trước khi bắt đầu cuộc khủng hoảng Covid-19.
Mặc dù hiện nay có một số dấu hiệu thiếu hụt tàu và container, các hãng tàu ban đầu có thể thuê các tàu container không sử dụng để duy trì mức độ dịch vụ và đáp ứng thời gian hành trình tăng lên.
Richards cho biết thêm, chắc chắn đã có “bài học rút ra” từ đại dịch. Nhiều khách hàng đã bắt đầu nắm giữ lượng lớn linh kiện quan trọng hoặc thành phẩm để bán, sau khi nhiều chuỗi cung ứng kịp thời hết hàng trong năm 2020 và 2021. “Tôi nghĩ mọi người ở mỗi điểm trong chuỗi cung ứng nhận thức rõ hơn về những rủi ro hơn so với 5 năm trước,” ông nói.
Tuy nhiên, trở lại eo biển Gibraltar, có những dấu hiệu không thể nhầm lẫn về các vấn đề ngày càng gia tăng. Tại Algeciras, Luque nói rằng các hãng tàu đã yêu cầu ông xử lý thêm 100.000 TEU (đơn vị tương đương 20 feet) container từ đầu năm đến nay. Nhưng bến cảng của ông chỉ có khả năng vận chuyển 40.000 TEU trong lưu lượng tăng thêm này, ngoài các chuyến ghé thăm theo lịch trình của khách hàng thông thường.
Tại Tanger-Med, Carlos Lazo, phó chủ tịch ban quản lý tại TC3, cho biết nhà ga không thể tiếp tục hoạt động với cường độ hiện tại trong thời gian dài. “Điều đókhông bền vững,” anh nói. Bên ngoài cả hai cảng, một số tàu đang neo đậu dường như đang chờ bến đỗ. Thông thường các tàu tìm cách vào cảng ngay khi đến nơi
Aldwell của kuehne +Nagel cảnh báo rằng mùa vận chuyển cao điểm năm nay có thể rất khó khăn nếu đến mà không có giải pháp cho các vấn đề Biển Đỏ. Ông nói, đó là trường hợp đặc biệt nếu nhu cầu tiêu dùng châu Âu phục hồi khi lạm phát giảm trở lại, lãi suất sẽ giảm và áp lực chi phí sinh hoạt giảm bớt.
Aldwell nói: “Nếu chúng tôi có thời gian vận chuyển dài như vậy và thấy người tiêu dùng bước ra ngoài và bắt đầu mua hàng trở lại, tôi nghĩ chúng tôi có cơ hội đối mặt với một số thách thức ở đó”. “Chắc chắn rồi.”