Với xe tự lái đang thịnh hành, cựu thợ làm bánh này đã sẵn sàng thay đổi. Vì hệ thống hỗ trợ lái xe của anh gần như có thể tự mình di chuyển trên những con phố ngoại ô rộng lớn, anh dự định vay vốn để tài trợ cho một đội xe Tesla nhỏ sau khi Elon Musk hứa rằng khách hàng của anh sẽ sớm có thể gửi xe đến làm việc cho họ.

15 năm sau khi Google công bố dự án xe tự lái và khởi động một cuộc đua đã tiêu tốn hàng chục nghìn tỷ đô la đầu tư, cái gọi là taxi robot cuối cùng cũng xuất hiện và sẵn sàng trở thành một phần của cuộc sống hàng ngày.

Waymo — thuộc sở hữu của Alphabet, công ty mẹ của Google — hiện đang vận hành hơn 250,000 chuyến xe trả phí mỗi tuần tại năm thành phố của Hoa Kỳ, vượt qua thị phần của ứng dụng gọi xe Lyft tại một số khu vực của San Francisco. Tesla đã ra mắt dịch vụ robotaxi giới hạn tại Austin vào tháng trước, trong khi Zoox, được Amazon hậu thuẫn, tự tin rằng dịch vụ này sẽ ra mắt tại Las Vegas trong năm nay.

Mặc dù Hoa Kỳ đang tiến nhanh hơn các quốc gia khác trong lĩnh vực tự hành, việc mở rộng quy mô dịch vụ này ra ngoài phạm vi một số ít thành phố trong thị trường nội địa vẫn là một thách thức. Các công ty không chỉ phải chứng minh taxi robot an toàn và đáng tin cậy mà còn cần đảm bảo thêm hàng chục nghìn tỷ đô la vốn đầu tư. Biên lợi nhuận cũng rất mỏng và chi phí vận hành dịch vụ taxi robot ở quy mô lớn phần lớn chưa được kiểm chứng.

Ngay cả những nhà sản xuất ô tô lớn nhất nước Mỹ, GM và Ford — chưa kể đến Apple, công ty đã hủy bỏ dự án xe tự lái năm ngoái — cũng đang xem xét lại kế hoạch phát triển xe tự lái. Điều này khiến tương lai của thị trường robotaxi tại Mỹ chỉ còn nằm trong tay một vài gã khổng lồ công nghệ giàu có và quyết tâm nhất — và các công ty khởi nghiệp đủ táo bạo để thách thức họ.

Tờ Financial Times đã phỏng vấn hơn chục giám đốc điều hành và nhân viên cấp cao hiện tại và trước đây tại Tesla, Waymo và Zoox, cũng như những người sáng lập công ty khởi nghiệp và những người ủng hộ họ, để tìm hiểu cách các công ty đang chạy đua để mở rộng quy mô hoạt động và giành được các nhà đầu tư.

Những người ủng hộ xe tự lái cho rằng chúng an toàn hơn xe do con người lái: chúng không bị phân tâm, nhắn tin hoặc lái xe khi uống rượu — và chúng có tầm nhìn 360 độ.

Nhưng để đạt được lợi ích, các nhà đầu tư cần tin rằng nền kinh tế của robotaxi có thể mang lại lợi nhuận có ý nghĩa không chỉ ở Thung lũng Silicon mà còn cho hàng tỷ người trên toàn thế giới.

Andrew Macdonald, chủ tịch Uber, cho biết: “Đã có một thời gian dài tiến bộ của xe tự hành bị thổi phồng quá mức, còn thực chất thì không như những gì báo chí đưa tin. [Ngày nay], bạn có thể lập luận rằng điều ngược lại mới đúng: chúng đã xuất hiện [và] đang mở rộng quy mô”.

“[Cuộc tranh luận] đang chuyển từ ‘công nghệ này có khả thi không?’ sang ‘công nghệ này có thể bán được không?’”

Waymo đã ra mắt dịch vụ công cộng trả phí đầu tiên vào tháng 8 năm 2023. Vào thời điểm đó, theo hồ sơ nộp lên cơ quan quản lý, Waymo đang vận hành khoảng 10,000 chuyến xe trả phí mỗi tuần. Năm nay, Waymo đang trên đà đạt được mục tiêu chở khách 20 phút.

Gần một thập kỷ sau khi Waymo tách khỏi Google để trở thành một doanh nghiệp độc lập dưới sự bảo trợ của Alphabet, Nicole Gavel, giám đốc phát triển kinh doanh và quan hệ đối tác chiến lược của Waymo, cho biết công ty hiện đang trong “giai đoạn tăng trưởng“. “Chúng tôi đã tập trung vào sự an toàn ngay từ đầu, và giờ đây, chúng tôi đã có công nghệ có khả năng mở rộng, [và] chúng tôi có mô hình kinh doanh có khả năng mở rộng”, bà nói.

Waymo đã vượt xa các đối thủ bằng cách cung cấp dịch vụ công khai cho hàng triệu người dùng. Tuy nhiên, xe của họ – sử dụng cảm biến riêng gắn trên xe SUV Jaguar I-Pace – rất tốn kém và công ty chưa bao giờ tiết lộ liệu dịch vụ robotaxi của mình có sinh lời hay không. Waymo từ chối bình luận, nhưng nhiều nhà phân tích cho rằng tổng chi phí của mỗi chiếc xe hiện tại của họ lên tới gần 150,000 đô la.

Doug Anmuth, một nhà phân tích tại JPMorgan, cho biết: “Xét về mặt kinh tế đơn vị, chúng tôi tin rằng lĩnh vực xe tự lái tại Hoa Kỳ sẽ vẫn không có lãi cho đến khi quy mô tăng lên và chi phí xe giảm đáng kể, có thể xuống dưới 100,000 đô la”.

Waymo đang tìm cách cắt giảm chi phí bằng cách tinh chỉnh thiết kế – “người lái” thế hệ thứ sáu sắp tới của hãng chỉ sử dụng một nửa số camera – và thông qua các thỏa thuận với Hyundai của Hàn Quốc và Zeekr, thuộc sở hữu của Geely của Trung Quốc, để sản xuất những chiếc xe rẻ hơn.

Gavel cho biết trọng tâm ban đầu của Waymo là đảm bảo công nghệ hoạt động an toàn. “Giờ đây, chúng tôi cũng đang đầu tư vào việc giảm chi phí”, bà nói thêm.

Waymo, hiện đã có hơn 1,500 xe trên đường, dự kiến sẽ trang bị cho ít nhất 2,000 xe trước cuối năm sau. Một nhà máy mới ở Phoenix, do Waymo hợp tác với nhà cung cấp ô tô Magna vận hành, cuối cùng sẽ có khả năng trang bị cho “hàng chục nghìn” xe mỗi năm.

Trong khi Waymo đang cải tiến các phương tiện hiện có, Zoox, thuộc sở hữu của Amazon, đang sản xuất robotaxi riêng: những chiếc hộp thủy tinh hình máy nướng bánh mì không có vô lăng. Công ty đã mở một cơ sở lắp ráp cuối cùng rộng 20,000 mét vuông (20,000 feet vuông) tại Hayward, California, vào tháng trước. Đến cuối năm 2026, Zoox hy vọng sẽ sản xuất khoảng 5,000 robotaxi mỗi năm, với mục tiêu đạt 10,000 xe mỗi năm trong tương lai. Công ty chưa tiết lộ chi phí sản xuất, nhưng theo một nguồn tin thân cận, xe tùy chỉnh của Zoox đắt hơn xe của Waymo.

Tesla đang áp dụng một cách tiếp cận hoàn toàn khác, sử dụng mẫu SUV Model Y hiện có cho dịch vụ robotaxi giới hạn tại Texas. Công ty chỉ sử dụng camera, thay vì lidar hay radar, giúp giảm đáng kể chi phí. Bộ cảm biến của họ được ước tính có giá khoảng 400 đô la, với kế hoạch bán lẻ “Cybercab” – mà Musk cho biết sẽ được sản xuất hàng loạt vào cuối năm sau – với giá dưới 30,000 đô la.

Mặc dù Tesla đang vận hành một đội xe riêng để bắt đầu, nhưng hãng dự định sẽ triển khai xe của khách hàng trên dịch vụ theo mô hình chia sẻ giống Airbnb. Điều này có thể cải thiện hiệu quả kinh tế của mảng kinh doanh robotaxi, nhưng trước tiên, Tesla cần vượt qua sự hoài nghi về tính an toàn và độ tin cậy của hệ thống tự lái sau khi lần đầu ra mắt tại Austin đã gặp phải một số sự cố nguy hiểm. Điều này đã khiến Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia (NHTSA) đặt câu hỏi, cơ quan quản lý cũng đã điều tra Waymo và Zoox về các vụ việc liên quan đến người tham gia giao thông khác.

Hệ thống “Tự lái hoàn toàn” của Tesla là hệ thống cấp độ 2 trên thang điểm sáu bậc của Hiệp hội Kỹ sư Ô tô (SAE) dành cho xe tự hành, thấp hơn ba bậc so với tự lái hoàn toàn. Hệ thống này yêu cầu người lái phải thực hiện nhiệm vụ theo yêu cầu và can thiệp trong trường hợp xe không hoạt động bình thường trong một môi trường nhất định. Zoox và Waymo triển khai các hệ thống cấp độ 4, có thể hoạt động mà không cần can thiệp.

Musk đã nói với các nhà đầu tư vào tháng 4 rằng dịch vụ này sẽ bắt đầu tác động tích cực đến lợi nhuận của nhà sản xuất ô tô điện vào khoảng nửa cuối năm sau. “Một khi nó bắt đầu tạo ra những thay đổi đáng kể về mặt tài chính, nó sẽ thực sự tăng trưởng theo cấp số nhân từ đó“, ông nói và dự đoán Tesla sẽ chiếm “99% thị phần”.

Tuy nhiên, một cựu giám đốc điều hành của Tesla cho biết công nghệ của công ty vẫn chưa đủ an toàn để triển khai trên đường công cộng mà không có tài xế an toàn hoặc người điều khiển từ xa. Họ nói thêm rằng công nghệ này, vốn chỉ dựa vào camera, đồng nghĩa với việc xe đang “lái xe trong sương mù dày đặc” và điều này tạo ra những đảm bảo sai lệch về an toàn. “Bạn không thể thoát khỏi sự tự mãn của con người“, họ nói thêm.

Wayve, một công ty phát triển hệ thống lái xe tự động được SoftBank hậu thuẫn có trụ sở tại London, đang hợp tác chặt chẽ với Uber để đưa thêm nhiều xe taxi tự hành giống Tesla vào hoạt động trong những năm tới, bao gồm cả thử nghiệm tại Anh bắt đầu vào năm 2026. Công ty khởi nghiệp này, chủ yếu dựa vào camera nhưng có kế hoạch sử dụng radar và lidar cho hệ thống cấp độ 4, đang hợp tác với các nhà sản xuất ô tô bao gồm Nissan để đưa công nghệ của mình ra thị trường.

Wayve đang đặt cược rằng một số cảm biến trị giá vài nghìn đô la được tích hợp vào các loại xe thông thường, sản xuất hàng loạt sẽ sớm có khả năng tự động hoàn toàn, với chi phí chỉ bằng một phần nhỏ so với những chiếc xe tùy chỉnh của Waymo hoặc Zoox.

Suranga Chandratillake, đối tác chung tại Balderton Capital, một trong những nhà tài trợ của Wayve, lập luận rằng công nghệ lái xe tự động “có thể tổng quát hóa” của công ty giúp giảm thời gian lập bản đồ và thử nghiệm cần thiết trước khi triển khai tại một thành phố mới — một quá trình mà ông cho rằng khiến các đối thủ của họ mất hàng trăm triệu đô la.

“Chưa có ai trên thế giới trình diễn được giải pháp robotaxi có khả năng mở rộng quy mô”, Alex Kendall, đồng sáng lập kiêm giám đốc điều hành của Wayve, cho biết. “Nhưng điều đó sắp xảy ra.”

Chi phí trả trước của robotaxi chỉ là một trong nhiều chi phí chung mà các nhà điều hành phải gánh chịu, bên cạnh chi phí bảo trì, sạc và quản lý đội xe. “Chúng tôi bán chuyến đi, không phải bán xe“, Aicha Evans, giám đốc điều hành của Zoox, cho biết.

Neel Mehta, cựu giám đốc chiến lược tại Zoox và là đối tác tại công ty đầu tư mạo hiểm G2, cho biết trọng tâm của các nhà điều hành robotaxi là giảm chi phí biên của việc vận hành một chuyến xe. “Hiển nhiên, điều sẽ mang lại lợi ích lâu dài chính là cơ cấu chi phí”, ông nói thêm.

Các nhà điều hành robotaxi đang dựa vào việc xe của họ chạy ca dài hơn tài xế thật. Zoox đặt mục tiêu 16 giờ cho một lần sạc; Uber giới hạn tài xế thật ở mức 12 giờ mỗi ca.

Các công ty đang tìm cách nâng cao hiệu quả bằng cách tăng số lượng xe cho mỗi người điều khiển từ xa – một người làm việc tại trung tâm điều khiển có thể giúp hướng dẫn xe khi gặp chướng ngại vật hoặc trả lời các câu hỏi của hành khách trên xe – vì họ ngày càng tin tưởng vào khả năng điều hướng trong các môi trường và tình huống phức tạp của công nghệ.

Macdonald của Uber cho biết việc triển khai dịch vụ robotaxi ở quy mô thương mại tại một thành phố có quy mô như London hoặc New York sẽ cần “hàng tỷ đô la chi phí đầu tư”, cộng với chi phí vận hành.

Nhưng Walt Piecyk, một nhà phân tích tại công ty nghiên cứu công nghệ LightShed Partners ở New York, ước tính rằng một đội xe taxi robot có thể đáp ứng nhu cầu tương đương với Uber chỉ với một phần ba số xe.

Nếu chi phí phần cứng có thể giảm xuống còn 50,000 đô la, ông ước tính tổng chi phí cho một đội xe trên toàn nước Mỹ sẽ là 25 tỷ đô la. “Đây không phải là những con số quá sức chịu đựng“, ông nói. Các giám đốc điều hành xe tự hành hy vọng rằng một kế hoạch kinh doanh như vậy có thể thu hút các quỹ hưu trí lớn và các nhà đầu tư bất động sản như Blackstone mua toàn bộ đội xe tự hành.

Hiện tại, các công ty như Waymo đang tập trung triển khai dịch vụ tại các trung tâm đô thị đông dân cư, chẳng hạn như San Francisco, nơi thời gian di chuyển ngắn trong thành phố dẫn đến tỷ lệ quay vòng cao hơn giữa các tài xế và giảm số lượng xe cần vận hành để đạt được lợi nhuận. “Khi mật độ dân số thấp hơn, nhu cầu sẽ thấp hơn và bạn phải phân tán xe ra. Điều này dẫn đến hiệu quả kinh tế theo quy mô kém hơn”, Mehta của G2 cho biết.

Theo Obi, một ứng dụng thu thập dữ liệu giá cả trên nhiều dịch vụ gọi xe, chi phí thiết bị và quản lý đội xe đắt đỏ đã khiến trải nghiệm của người tiêu dùng trở nên đắt đỏ hơn khi họ phải trả khoảng 11 đô la cho một km tại San Francisco khi sử dụng Waymo, nhưng phải trả khoảng 8 đô la cho cùng một quãng đường khi sử dụng Uber.

Các công ty cho rằng trải nghiệm này xứng đáng với mức giá. Kendall của Wayve lập luận rằng công nghệ của ông sẽ cung cấp dịch vụ an toàn hơn so với tài xế con người và với chi phí thấp hơn.

Tuy nhiên, một số chuyên gia về xe không người lái nghi ngờ rằng các hệ thống chủ yếu dựa vào camera có thể vượt qua được bài kiểm tra an toàn.

Bryant Walker Smith, phó giáo sư tại Đại học Nam Carolina, người đã giúp biên soạn tiêu chuẩn SAE, cho biết: “Bất kể về mặt lý thuyết có thể có một hệ thống camera đủ tốt hay không thì vẫn không có bằng chứng nào cho thấy Tesla có hệ thống đó”.

Kể từ khi nhậm chức vào năm nay, Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump đã nới lỏng các quy định về báo cáo tai nạn để miễn trừ một số nghĩa vụ nhất định cho người điều khiển xe miễn là xe của họ được sử dụng cho mục đích phi thương mại. Những thay đổi này cuối cùng đã giúp việc triển khai robotaxi trở nên dễ dàng hơn.

Musk, người ủng hộ tài chính lớn nhất của Trump trong suốt cuộc bầu cử Mỹ, đã giám sát các đợt sa thải liên bang, bao gồm cả việc sa thải nhân viên thuộc “văn phòng an toàn tự động hóa xe” tại NHTSA, theo báo cáo trước đó của FT. Tuy nhiên, sau khi hai người bất đồng quan điểm về luật thuế và chi tiêu của Trump, con đường pháp lý phía trước của Tesla trở nên kém rõ ràng hơn.

Ông Gavel của Waymo cho biết các hạn chế của từng tiểu bang đối với xe tự hành là một lực cản lớn đối với sự phát triển của ngành. “Chúng tôi hy vọng điều này sẽ được đẩy nhanh khi nhiều tiểu bang hơn nữa cảm nhận được lợi ích“, ông nói.

Do nền kinh tế và quy định về robotaxi vẫn chưa rõ ràng, khả năng tài chính của ngay cả những công ty công nghệ có giá trị nhất thế giới cũng đang bị thử thách.

Waymo, công ty đã huy động được hơn 11 tỷ đô la, bao gồm cả từ các nhà đầu tư bên ngoài như Andreessen Horowitz và Fidelity, đang thử nghiệm các mô hình kinh doanh khác nhau để trang trải chi phí. Mặc dù Waymo One tự vận hành dịch vụ gọi xe tại San Francisco và Los Angeles, công ty vẫn hợp tác với Uber tại Austin và Atlanta. Bên cạnh việc vận chuyển hành khách, Uber còn hỗ trợ các thành phố này chi trả chi phí xe cộ và quản lý, bao gồm vệ sinh, sửa chữa và vận hành kho bãi.

Zoox đang có kế hoạch tiếp cận trực tiếp người tiêu dùng, mặc dù đã có các cuộc thảo luận với Uber và Lyft, theo FT đưa tin trước đó. Evans cho biết bà kỳ vọng ứng dụng của họ sẽ cùng tồn tại với các nền tảng gọi xe trong tương lai gần. Tuy nhiên, Musk đã bác bỏ ý tưởng hợp tác với bất kỳ ai khác.

Mehta từ G2 dự đoán hầu hết các thành phố lớn cuối cùng sẽ chỉ còn một hoặc hai đối thủ lớn, tương tự như Uber và Lyft cạnh tranh ở hầu hết các thị trường Mỹ. “Nếu có một đối thủ thứ ba, và bạn chỉ hoạt động ở quy mô nhỏ, bạn sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế đơn vị cần thiết”, ông nói.

Nếu những người ủng hộ chủ nghĩa tự chủ tin tưởng, an toàn giao thông có thể là người chiến thắng cuối cùng. Nhưng sẽ có cái giá phải trả về con người, và taxi robot là một trong những ví dụ rõ ràng nhất về cách trí tuệ nhân tạo đang thay đổi lực lượng lao động.

Các giám đốc điều hành của Uber khẳng định dịch vụ của họ vẫn sẽ cần nhiều tài xế hơn chứ không phải ít hơn trong 10 năm tới, vì tính tự động hóa sẽ đẩy nhanh quá trình chuyển đổi từ việc sở hữu ô tô.

Erik, tài xế Uber, tỏ ra rất triết lý. “Con người luôn thích nghi, chúng ta vẫn luôn như vậy,” anh nói. “Đây chỉ là một cơ hội nữa thôi.“

Theo Financial Times, link gốc