PVT: Giá cước tàu dầu bùng nổ nhờ Hormuz, lợi nhuận quý 2 lập kỷ lục — nhưng 2027 sẽ ra sao?

• Doanh thu & lợi nhuận: Quý 2/2026, PVT ghi nhận doanh thu thuần 5,714 tỷ đồng (+32.5% YoY) và lợi nhuận trước thuế 834 tỷ đồng (+91.3% YoY) — mức LNTT cao nhất trong lịch sử niêm yết của doanh nghiệp. LNST sau lợi ích cổ đông thiểu số đạt 553 tỷ đồng, tăng khoảng 88% YoY.
• Hoạt động cốt lõi: Mảng vận tải là “người hùng” thực sự: lợi nhuận gộp vận tải tăng 77-79% YoY lên khoảng 880 tỷ đồng, biên lợi nhuận gộp mảng này nhảy vọt từ 20.7-21.0% lên 28.4% — cao nhất kể từ năm 2022, nhờ giá cước thuê định hạn (T/C) tàu Aframax, MR và Handymax tăng lần lượt 76%/39%/33% YoY trong 8 tháng đầu năm 2026.
• Động lực bổ sung: Mảng thương mại chiếm tới 36% doanh thu nhưng chỉ đóng góp 0.3% biên lợi nhuận gộp — pha loãng đáng kể hiệu quả hợp nhất; PVT còn ghi nhận khoản bồi thường bảo hiểm liên quan tàu bị ảnh hưởng tại Hormuz. Nhưng câu chuyện đáng chú ý nhất phía trước là rủi ro giá cước có thể giảm khoảng 30% YoY trong năm 2027 khi hoạt động qua eo biển Hormuz dần bình thường hóa.

Nói không ngoa, quý 2/2026 là quý đẹp nhất trong lịch sử của PVT. Doanh thu thuần cán mốc 5,714 tỷ đồng, tăng 32.5% YoY; lợi nhuận trước thuế đạt 834 tỷ đồng, tăng 91.3% YoY — một con số mà ngay cả ban lãnh đạo công ty chắc cũng phải nhìn lại hai lần cho chắc.

Lũy kế 6 tháng, PVT đã bỏ túi 872 tỷ đồng LNST sau lợi ích cổ đông thiểu số, tăng 72% YoY, hoàn thành tới 88.9% kế hoạch LNTT cả năm (1,500 tỷ đồng) mà ĐHĐCĐ giao — mới đi được nửa chặng đường mà đã gần cán đích.

Nhưng trước khi vội mừng, cần nói thẳng một điều: toàn bộ câu chuyện tăng trưởng này xoay quanh đúng một biến số — giá cước tàu dầu.

Và biến số đó, xét đến cùng, không phải do PVT tạo ra mà do một eo biển cách Việt Nam vài nghìn cây số quyết định. Đây chính là điều khiến 6 CTCK trong bài này đồng thuận về hiện tại nhưng lại phân hóa khá rõ khi nhìn sang năm 2027.

Giá cước tàu dầu: nhân vật chính thực sự của vở kịch

Mọi con đường đều dẫn về Hormuz.

Kể từ khi eo biển này bị phong tỏa từ 28/02/2026, mở lại một phần vào 17/6 rồi đóng lại từ 11/7/2026, giá cước tàu dầu toàn cầu đã biến động dữ dội.

Trong 8 tháng đầu năm 2026, giá thuê định hạn (T/C) bình quân của tàu Aframax (dầu thô) tăng 76% YoY, tàu MR (sản phẩm dầu) tăng 39% YoY, và tàu Handymax (hóa chất) tăng 33% YoY — theo tính toán của Vietcap.

Ngay cả trong quý 2 đơn lẻ, các mức tăng này còn ấn tượng hơn: cước tham chiếu Aframax/MR/Handymax lần lượt tăng 89%/51%/50% YoY.

Vì sao PVT hưởng lợi trọn vẹn mà không “ăn may” qua giá giao ngay.

Điểm hay của mô hình PVT là khoảng 80% đội tàu hoạt động theo hợp đồng thuê định hạn hoặc mô hình pool — nghĩa là dòng tiền không phụ thuộc hoàn toàn vào giá spot vốn biến động khó lường.

Nhờ vậy, khi giá giao ngay Aframax/LR2 quý 2 đạt bình quân 74,149 USD/ngày (+23.7% QoQ) và Suezmax đạt 109,171 USD/ngày (+75.8% QoQ), PVT vẫn tái ký được các hợp đồng định hạn cũ ở mặt bằng giá mới cao hơn hẳn — ví dụ tàu PVT Apollo tái ký ở mức 70,000 USD/ngày, so với 30,000 USD/ngày của hợp đồng trước.

Biên lợi nhuận mới là điểm nhấn, không chỉ là doanh thu.

Bóc tách kỹ hơn, phần lớn mức tăng lợi nhuận gộp mảng vận tải đến từ mở rộng biên lợi nhuận chứ không đơn thuần từ tăng quy mô: theo phân tích của TCBS, trong 381.5 tỷ đồng lợi nhuận gộp tăng thêm của mảng vận tải quý 2, chỉ khoảng 39.5% đến từ tăng trưởng doanh thu nếu giữ nguyên biên gộp cũ, còn 60.5% đến từ cải thiện biên lợi nhuận thuần túy nhờ giá cước.

Nói cách khác, PVT không chỉ chở nhiều hàng hơn — công ty đang bán “chỗ trên tàu” với giá đắt hơn hẳn.

PVT: Gió Thuận Tiếp Tục Thổi Trên Toàn Tuyến Hải Trình. Lợi nhuận quý 2 ước tăng 40%-50% so với cùng kỳ, đạt 500-523 tỷ đồng.

Mảng thương mại: đông khách nhưng “ăn cơm không no”

Một mảng ồn ào nhưng không mang lại nhiều tiền.

Mảng thương mại (dầu thô/xăng dầu mua đi bán lại) đóng góp tới 2,059 tỷ đồng doanh thu quý 2 — tương đương khoảng 36% tổng doanh thu — nhưng biên lợi nhuận gộp chỉ vỏn vẹn 0.3%.

Hệ quả là biên lợi nhuận gộp hợp nhất chỉ tăng 2.9-3.1 điểm % YoY lên 16.8%, thấp hơn nhiều so với mức cải thiện 7.4-7.8 điểm % của riêng mảng vận tải.

Nếu loại trừ mảng thương mại, biên gộp cốt lõi của PVT đạt tới 26.0%, cao hơn 9.2 điểm % so với mức hợp nhất — đây mới là con số phản ánh đúng sức khỏe thực sự của doanh nghiệp.

FSO/FPSO cũng đang chật vật.

Mảng kho nổi này ghi nhận doanh thu giảm nhẹ (khoảng -4.8% YoY) và lợi nhuận gộp giảm mạnh hơn (khoảng -41% YoY), cho thấy đây không còn là động lực tăng trưởng như trước, dù tỷ trọng đóng góp vào lợi nhuận gộp hợp nhất chỉ khoảng 5% nên tác động tổng thể không lớn.

Câu hỏi triệu đô: Hormuz “mở lại” thì sao?

Chính PVT cũng đã nói trước điều này.

Tại buổi gặp gỡ nhà đầu tư ngày 31/07/2026, ban lãnh đạo PVT thẳng thắn cảnh báo: khi hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz bình thường hóa trở lại, giá cước tàu vận tải có thể giảm khoảng 30% YoY trong năm 2027.

Đây không phải là tin đồn từ bên ngoài mà là chính doanh nghiệp tự nói ra — một điểm cộng cho sự minh bạch, dù chắc chắn không phải tin vui cho ai đang định giá cổ phiếu theo mức lợi nhuận đỉnh của 2026.

Nhưng “giảm 30%” không có nghĩa là “về lại như cũ”.

Đây là chỗ đáng bàn nhất, vì cách các CTCK diễn giải con số này khác nhau khá nhiều. Phân tích chi tiết nhất đến từ Vietcap: dù điều chỉnh giả định giá cước tàu dầu thô quốc tế giảm 30% YoY trong 2027 và thêm 10% YoY trong 2028, mức giá cước dự phóng cho giai đoạn này vẫn cao hơn khoảng 1.2-1.6 lần so với mức trung bình 2019-2021 (trước xung đột Nga-Ukraine) — tức là “giảm” chỉ là quay về từ một đỉnh cao bất thường, chứ không phải rơi tự do.

TCBS và Vietcap (báo cáo gặp gỡ NĐT ngày 03/08) cùng chung quan điểm này: mức tăng giá cước thực tế trong 7-8 tháng đầu năm 2026 (76% với Aframax) đã vượt xa mọi dự báo ban đầu (10-20%), nên phần “giảm 30%” chủ yếu phản ánh việc bình thường hóa từ một mức nền quá cao, chứ chưa hẳn là dấu hiệu chu kỳ đảo chiều.

Vì sao lại có “nền cao mang tính cơ cấu”?

Vietcap chỉ ra thêm hai lý do khiến giá cước khó rơi hẳn về vùng trước 2022: hoạt động phá dỡ tàu cũ đang ở mức thấp kỷ lục (nhiều tàu cũ được “hạm đội bóng tối” của Nga và Iran hấp thụ, nếu lệnh trừng phạt siết chặt hơn thì nguồn cung tàu có thể giảm thêm), và tình trạng mất cân đối cung-cầu theo khu vực đã trở thành đặc điểm mang tính cấu trúc sau ba cú sốc địa chính trị liên tiếp (Nga-Ukraine 2022, Biển Đỏ 2023, Hormuz 2026) — mỗi lần đều kéo dài quãng đường vận chuyển và đẩy nhu cầu tấn-dặm lên cao hơn mức trước đó.

Ngược lại, BVSC lại nhấn mạnh khía cạnh thận trọng hơn: trước khi xung đột Mỹ-Iran nổ ra, thị trường tàu dầu vốn đã dư cung khoảng 2-3% so với nhu cầu tấn-dặm trong giai đoạn 2026-2027, nên một khi yếu tố địa chính trị hạ nhiệt, áp lực dư cung nền tảng vẫn còn đó.

Quan điểm của người viết: cách tiếp cận của Vietcap — tách bạch phần “cú sốc tạm thời” và phần “thay đổi cơ cấu dài hạn” — có cơ sở dữ liệu vững hơn (họ định lượng cụ thể tỷ lệ so với mức 2019-2021, thay vì chỉ nói chung chung “sẽ giảm”).

Nhưng rủi ro thực sự nằm ở tốc độ: nếu Hormuz bình thường hóa nhanh hơn dự kiến (thay vì “cuối năm 2026” như giả định của Vietcap) trong khi PVT vẫn đang tăng tốc đầu tư đội tàu, độ trễ giữa cung tàu tăng và cầu vận tải giảm có thể khiến biên lợi nhuận vận tải năm 2027 mỏng đi nhanh hơn các mô hình hiện tại đang giả định.

Đội tàu, VLCC Nghi Sơn và chiếc ghế Tổng Giám đốc mới

Mở rộng đội tàu — nhưng đang chậm hơn dự kiến.

Kế hoạch đầu tư năm 2026 đã được ĐHĐCĐ thông qua gồm 4 tàu (dầu thô, sản phẩm dầu, hóa chất, hàng rời), nhưng tính đến hết 6 tháng đầu năm, PVT chưa hoàn tất thương vụ mua tàu nào — chi phí đầu tư XDCB mới đạt khoảng 406 tỷ đồng, tương đương 22% dự báo cả năm.

Lý do khá dễ hiểu: giá cước cao đẩy giá tàu cũ lên theo, khiến ban lãnh đạo thận trọng hơn trong giải ngân.

PVT cho biết sẽ ưu tiên mua tàu dầu thô trong 6 tháng cuối năm, và trên thực tế công ty đã đầu tư thêm một tàu hàng rời PVT Opal (61,456 DWT) trong tháng 8/2026. Điểm cộng là PVT có lịch sử giải ngân mạnh vào cuối năm, nên phần lớn CTCK không quá lo ngại việc này sẽ ảnh hưởng lớn đến kế hoạch 2026.

Ván bài dài hạn mang tên Nghi Sơn.

Một chi tiết đáng chú ý mà chỉ Vietcap khai thác sâu: PVT đang đàm phán với PetroVietnam và Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn (NSRP) về một hợp đồng vận chuyển dài hạn, có thể là cơ sở để đầu tư một tàu VLCC (thường 200,000-320,000 DWT) — nếu thành hiện thực, tàu này có thể giúp tăng tổng công suất đội tàu PVT thêm 11-18%.

Đây vẫn đang ở giai đoạn thảo luận sơ bộ, chưa có cam kết hay mốc thời gian cụ thể, nhưng là một trong số ít xúc tác có thể mở ra tăng trưởng thực sự dài hạn thay vì chỉ ăn theo chu kỳ giá cước.

Thay ghế Tổng Giám đốc giữa lúc kinh doanh đang thăng hoa.

Ông Nguyễn Thanh Bình — người từng làm Chủ tịch HĐQT GAS và có 6 năm công tác tại chính PVT giai đoạn 2003-2009 — đã được bổ nhiệm làm Tổng Giám đốc từ 03/08/2026, thay ông Trần Ngọc Nguyên (từ nhiệm vì lý do cá nhân từ 02/07).

PVT khẳng định hoạt động kinh doanh không bị ảnh hưởng trong giai đoạn chuyển giao, và với việc ông Bình từng có kinh nghiệm nội bộ tại công ty, rủi ro gián đoạn điều hành ở đây được đánh giá là thấp.

Định giá: đồng thuận khuyến nghị mua, nhưng khoảng cách mục tiêu khá rộng

Về mặt số liệu, cả 6 CTCK đều thống nhất một điều: PVT đang giao dịch ở vùng định giá rẻ so với chính lịch sử của mình. P/E hiện tại dao động quanh 6.7-7.3 lần, thấp hơn đáng kể so với P/E trung bình 3-5 năm (khoảng 8.5-9.1 lần) và cũng thấp hơn khá nhiều so với các doanh nghiệp cùng ngành trong khu vực (P/E trung vị khoảng 9.7 lần theo Vietcap).

ROE của PVT (khoảng 16-17%) cũng vượt trội so với trung vị nhóm doanh nghiệp vận tải biển khu vực (9.5%) lẫn nhóm cảng biển-vận tải biển nội địa (P/E trung bình 9.1x, ROE trung bình 19.2% theo dữ liệu TCBS — ở đây PVT có ROE thấp hơn nhóm cảng biển nhưng bù lại định giá rẻ hơn nhiều).

Nhưng khi nhìn vào giá mục tiêu cụ thể, các CTCK lại phân hóa khá rõ — không phải do khác biệt nhỏ về làm tròn số, mà do khác biệt thật sự về mức độ lạc quan với giá cước 2027 trở đi.

Đáng chú ý, báo cáo mới nhất và chi tiết nhất — Vietcap ngày 13/08/2026 — thậm chí đã hạ 10% giá mục tiêu xuống còn 25,200 đồng/cổ phiếu so với báo cáo liền trước, dù vẫn giữ khuyến nghị MUA, chủ yếu vì nâng giả định lãi suất phi rủi ro từ 6.0% lên 7.0% (kéo WACC lên 14.2%) chứ không phải vì bi quan hơn về hoạt động kinh doanh.

Tiêu chí	BSC (15/07)	VNDIRECT (31/07)	TCBS (04/08)	ACBS (06/08)	BVSC (08/2026)	Vietcap (13/08)
Khuyến nghị	MUA	– (giữ giá mục tiêu)	–	MUA	OUTPERFORM	MUA
Giá mục tiêu (VND/cp)	23,300	24,200	–	28,200	24,900	25,200
Upside tại thời điểm báo cáo	+25%	–	P/E fw 5.7x, thấp hơn TB 8.5x	+58.0%	+23%	+32.6% (tổng mức sinh lời +37.9%)
Dự phóng DTT 2026F	18,356 tỷ (+15% YoY)	–	21,621 tỷ (+35.4% YoY)	18,197 tỷ (+13.4% YoY)	19,265 tỷ (+20.3% YoY)	19,933 tỷ (+24.2% YoY)
Dự phóng LNST-CĐTS 2026F	1,420 tỷ (+37% YoY)	–	1,650 tỷ (+58.8% YoY)	1,937 tỷ* (+45.7% YoY)	1,548 tỷ (+49.2% YoY)	1,625 tỷ (+56.5% YoY)
Động lực chính	Giá cước T/C 2026 cao hơn 2025 nhờ nền thấp + Hormuz bình thường hóa chậm	Giá cước thuê tàu tăng cao do xung đột Iran	Tái ký hợp đồng định hạn ở mặt bằng cước tốt hơn	Đóng góp trọn vẹn 7 tàu mới 2025 + giá cước cao	Nhà máy Dung Quất ổn định + giá cước T/C quốc tế cải thiện	DWT tăng 22% (2025) + giá cước dầu thô/sản phẩm tăng 60%/41% YoY (2026F)
Rủi ro chính	Đầu tư tàu chậm; giá cước thấp hơn kỳ vọng	–	Cước MR/LR1 hạ nhiệt; 7-10 tàu lên đà cuối năm; cước 2027 có thể giảm ~30%	Đầu tư tàu VLCC Nghi Sơn chưa chốt; giá tàu cũ cao	Giá cước giảm khi Hormuz mở lại; tàu hàng rời/LPG dư cung	Giá cước 2027-28 giảm 30%/10%; WACC tăng do lãi suất phi rủi ro

*ACBS dùng nhãn “LNST” trong báo cáo gốc, không nêu rõ đã trừ lợi ích cổ đông thiểu số hay chưa.

Nhìn tổng thể, khoảng giá mục tiêu 23,300-28,200 đồng/cổ phiếu phản ánh đúng bản chất một cổ phiếu chu kỳ đang ở gần đỉnh lợi nhuận: ai tin rằng “nền cao mang tính cơ cấu” của giá cước sẽ giữ được lâu (như ACBS) sẽ định giá cao hơn; ai thận trọng hơn với tốc độ bình thường hóa Hormuz và chi phí vốn tăng (như Vietcap sau khi nâng giả định lãi suất phi rủi ro) sẽ có xu hướng chiết khấu giá mục tiêu xuống.

Với nhà đầu tư đang cầm PVT, đây là lúc nên tự hỏi mình đang đặt cược vào kịch bản nào — chu kỳ giá cước còn kéo dài hơn dự kiến, hay chỉ đơn thuần lướt sóng theo con sóng Hormuz trước khi nó rút.

Trên đồ thị, RS của PVT là 86, đang hoạt động tốt vượt trôi thời gian qua, và cao hơn so với HAH. Sau điểm mua Pocket Pivot ngày 11.8.2026, đồng thời breakout đường trendline giảm giá, PVT đang chuyển sang pha D, sau sự kiện Shakeout và Test ở pha C.