HAH: Đặt cược 360 triệu USD đóng đội tàu mới, và cái bóng hệ sinh thái GELEX phía sau ghế cổ đông lớn

• Doanh thu & lợi nhuận: Quý 2/2026, Hải An (HAH) đạt doanh thu thuần 1,534 tỷ đồng (+20.3% YoY) và LNST hợp nhất 467 tỷ đồng (+12.6% YoY) — cả hai đều là mức cao nhất theo quý kể từ khi niêm yết. Nhưng LNST thuộc cổ đông công ty mẹ chỉ nhích 2.9% YoY lên 372 tỷ đồng, vì lợi ích cổ đông không kiểm soát đã nuốt mất phần lớn phần tăng thêm.
• Chiến lược đội tàu: HAH đã ký hợp đồng đóng mới 4 tàu 3,000 TEU và 2 tàu 7,100 TEU, tổng vốn đầu tư khoảng 360 triệu USD, giao hàng 2027-2029; cộng thêm việc vừa duyệt chủ trương mua thêm tàu cũ Buxmelody (755 tỷ đồng) ngày 25/8/2026, nâng đội tàu lên 21 chiếc. Mục tiêu: đưa tổng sức chở lên khoảng 59,000-60,000 TEU vào 2028-2029, gần gấp đôi hiện tại.
• Bóng dáng hệ sinh thái GELEX: GELEX vừa nâng sở hữu trực tiếp tại HAH lên 5.16% (21/8/2026), đúng lúc Chứng khoán VIX — cái tên vẫn được thị trường gắn với “hệ sinh thái GELEX” — đang rót gần 3,000 tỷ đồng (giá gốc) vào VSC và VGR, tức chính VSC — cổ đông lớn nhất của HAH (15.57%) và đối tác vận hành cảng-tàu thân thiết nhất. Ba đỉnh GELEX-VSC-HAH đang xích lại gần nhau hơn những gì con số sở hữu trên giấy thể hiện.

Nhìn thoáng qua, quý 2/2026 của HAH là một bức tranh đẹp không tì vết: doanh thu và lợi nhuận trước thuế cùng lập đỉnh lịch sử, biên lợi nhuận gộp mảng cốt lõi cao nhất sáu quý, dòng tiền kinh doanh dồi dào nhất trong nhiều năm trở lại đây.

Nhưng một doanh nghiệp vận tải biển đáng giá bao nhiêu không chỉ nằm ở con số quý này — nó nằm ở việc công ty đang làm gì với dòng tiền đó, và ai đang muốn có một ghế trong câu chuyện dài hạn ấy.

Câu trả lời cho cả hai câu hỏi hóa ra lại thú vị hơn bản thân báo cáo tài chính. HAH đang đặt cược hàng trăm triệu USD vào một chương trình đóng tàu quy mô lớn nhất lịch sử công ty, đúng lúc thị trường thuê tàu cỡ nhỏ toàn cầu bước vào giai đoạn khan hiếm nguồn cung hiếm có.

Và trong lúc đó, bảng cổ đông lớn của công ty đang dần lộ ra dấu vân tay của một hệ sinh thái tài chính lớn hơn nhiều: GELEX bước thẳng vào ghế cổ đông trực tiếp, trong khi Chứng khoán VIX — vẫn được thị trường gọi tên cùng GELEX mỗi khi nói đến “hệ sinh thái” này — lại đang đặt cược đậm vào chính VSC, cổ đông lớn nhất và cũng là người bạn đồng hành cảng-tàu thân thiết nhất của HAH.

Quý 2 đẹp về doanh thu, nhưng “chất lượng” lợi nhuận cần đọc kỹ hơn

Cước Nội Á và giá thuê tàu cùng đẩy doanh thu lên đỉnh.

Từ cuối tháng 2/2026, xung đột tại eo biển Hormuz và việc Houthi tái diễn tấn công tại Biển Đỏ đã đẩy chỉ số cước container Nội Á của Drewry (IACI) lên kỷ lục 1,114 USD/FEU ngày 4/6/2026 — tăng hơn 80% chỉ trong chưa đầy ba tháng.

HAH hưởng lợi kép: vừa từ phụ phí nhiên liệu khẩn cấp (EBS) tăng theo, vừa từ giá thuê tàu định hạn neo cao — giá thuê tàu cỡ 2,500 TEU đạt 35,677 USD/ngày và tàu 1,800 TEU đạt 36,193 USD/ngày tính đến 6/8/2026, cao gấp hơn ba lần vùng đáy cuối 2023 (khoảng 9,355-11,059 USD/ngày).

Biên lợi nhuận gộp mảng khai thác tàu vì vậy cải thiện lên 34.6%, cao nhất sáu quý gần nhất.

Nhưng phần lợi nhuận thực sự về túi cổ đông công ty mẹ lại tăng chậm hơn nhiều so với con số hợp nhất.

LNST hợp nhất tăng 12.6% YoY lên 467 tỷ đồng, trong khi LNST thuộc cổ đông công ty mẹ chỉ tăng 2.9% YoY lên 372 tỷ đồng — chênh lệch này đến từ việc lợi ích cổ đông không kiểm soát tăng vọt lên 95 tỷ đồng, chiếm 20.3% LNST hợp nhất, so với chỉ 12.7% cùng kỳ năm ngoái.

Nguyên nhân nằm ở cách HAH mở rộng đội tàu: hai tàu mới nhất — Green Park và Green Time — được đưa vào khai thác qua công ty liên kết Hải An Green Shipping Lines, nơi HAH chỉ sở hữu 40%.

Nói cách khác, đội tàu lớn hơn không đồng nghĩa cổ đông HAH được hưởng trọn lợi nhuận tăng thêm — đây là điểm cần theo dõi khi đánh giá “chất lượng” của đà tăng trưởng, chứ không phải chỉ nhìn vào dòng doanh thu hay LNST hợp nhất trên đầu báo cáo.

HAH: Lợi nhuận quý 2 vượt kỳ vọng do tác động chi phí nhiên liệu thấp hơn dự báo

Dòng tiền và bảng cân đối kế toán vẫn là điểm sáng thực chất.

Dòng tiền từ hoạt động kinh doanh đạt 843 tỷ đồng trong quý, lũy kế 6 tháng đạt 1,402 tỷ đồng — cao nhất sáu quý gần đây và tương đương 1.4 lần LNTT, phần lớn nhờ khấu hao đội tàu.

Con số này gần đủ bù đắp 901 tỷ đồng chi mua sắm tài sản cố định trong cùng kỳ, cho thấy HAH vẫn tự tài trợ được phần lớn nhu cầu đầu tư ngắn hạn mà chưa phải phụ thuộc hoàn toàn vào vay nợ mới — dù, như sẽ nói ở phần sau, điều đó sắp thay đổi khi chương trình đóng tàu bước vào giai đoạn giải ngân mạnh.

Sau 6 tháng, kế hoạch năm nhìn còn khá dễ thở — với một lưu ý nhỏ về sự thận trọng của chính ban lãnh đạo.

Lũy kế 6T/2026, HAH đã hoàn thành 54.4% kế hoạch doanh thu và 65.4% kế hoạch LNST cả năm, tức chỉ cần duy trì khoảng 216 tỷ đồng LNST mỗi quý trong nửa cuối năm là chạm mục tiêu.

Đáng chú ý, kế hoạch cả năm 2026 mà chính HAH trình ĐHĐCĐ khá thận trọng — LNST kế hoạch 1,250 tỷ đồng, thực chất giảm 10.7% YoY so với 2025, dựa trên giả định tổng sản lượng giảm 13.3% YoY và giá cước giảm 5%.

Đây là một khoảng cách khá lớn so với các dự phóng lạc quan hơn của CTCK (xem bảng so sánh cuối bài) — có thể là do ban lãnh đạo xây kế hoạch cơ sở thận trọng theo thông lệ, nhưng cũng không loại trừ khả năng công ty nhìn thấy rủi ro hạ nhiệt cước rõ hơn thị trường đang định giá.

Chiến lược đội tàu: từ 20 chiếc lên 21, và tham vọng chạm 60,000 TEU

Đội tàu đã lớn hơn 13% chỉ trong nửa năm, và đây mới chỉ là khúc dạo đầu.

Tính đến giữa năm 2026, HAH sở hữu và khai thác đội tàu container với tổng sức chở khoảng 33,100 TEU, tăng 13.2% so với cuối năm 2025 — động lực chính đến từ hai tàu gia nhập trong quý 2 qua công ty liên kết Hải An Green Shipping Lines (HAH sở hữu 40%): Green Park (1,060 TEU) và Green Time (2,798 TEU), cả hai đều đang khai thác theo hình thức cho thuê định hạn.

Chỉ vài tuần sau, theo nghị quyết HĐQT công bố ngày 25/8/2026, HAH tiếp tục phê duyệt chủ trương mua thêm tàu đã qua sử dụng Buxmelody (2,702 TEU, đóng tại Đức), giá trị đầu tư khoảng 755 tỷ đồng (28 triệu USD), nâng đội tàu lên 21 chiếc.

Chương trình đóng mới mới là canh bạc lớn thực sự, và quy mô của nó đã được làm rõ dần qua từng báo cáo.

Báo cáo TCBS công bố ngày 10/8/2026 mô tả một kế hoạch rộng hơn — “8 tàu mới, tổng giá trị khoảng 552 triệu USD“.

Đến báo cáo SHS ngày 27/8/2026 — cập nhật sau và chi tiết hơn về hợp đồng — con số được xác nhận cụ thể là 6 tàu container tại Trung Quốc, gồm 4 tàu 3,000 TEU (đóng bởi Yangzijiang Shipbuilding) và 2 tàu 7,100 TEU (đóng bởi CSTC/DSIC), tổng vốn đầu tư khoảng 360 triệu USD (~9,200 tỷ đồng), bổ sung khoảng 26,200 TEU công suất.

Lịch bàn giao khá cụ thể: 4 tàu 3,000 TEU giao định kỳ 3 tháng/tàu bắt đầu từ 12/2027, còn 2 tàu 7,100 TEU — loại tàu lớn nhất lịch sử HAH — nhận lần lượt vào 6/2028 và 9/2028.

Chênh lệch giữa hai con số (8 so với 6 tàu, 552 so với 360 triệu USD) khá lớn để bỏ qua; nhiều khả năng phản ánh việc kế hoạch được làm rõ/thu hẹp phạm vi giữa hai thời điểm báo cáo, nhưng đây là điểm nhà đầu tư nên tự đối chiếu thêm qua công bố thông tin chính thức của HAH thay vì mặc định một trong hai số là đúng.

Mục tiêu cuối cùng: biến HAH thành một đội tàu feeder tầm khu vực, không chỉ nội địa.

Ban lãnh đạo đặt mục tiêu nâng đội tàu sở hữu trực tiếp lên khoảng 27 chiếc vào năm 2030 (có thể sớm hơn nếu có cơ hội mua tàu cũ giá hấp dẫn), với tổng sức chở hướng tới vùng 59,000-60,000 TEU vào 2028-2029 — gần gấp đôi quy mô hiện tại.

Hai tàu 7,100 TEU mới sẽ mở đường cho HAH khai thác các tuyến quốc tế xa hơn (Địa Trung Hải-châu Âu, bờ Tây Hoa Kỳ, Ấn Độ, Trung Đông) từ 2027-2030, nâng tỷ trọng doanh thu từ thị trường nước ngoài lên khoảng 30% vào 2030 — một bước chuyển hẳn khỏi mô hình thuần nội địa-nội Á mà HAH đã theo đuổi từ khi thành lập.

Thời điểm đặt cược không phải ngẫu nhiên — đây chính là lúc nguồn cung tàu cỡ nhỏ toàn cầu khan hiếm nhất.

Theo dữ liệu Alphaliner, tỷ trọng đơn đặt đóng tàu mới toàn cầu (theo TEU) dành cho tàu dưới 6,500 TEU đã tăng từ dưới 30% (Q3/2024-Q2/2025) lên 74% (T7/2025-T6/2026) — nhưng phần lớn vẫn tập trung vào cỡ feeder 1,200 TEU và Bangkokmax ~1,800 TEU, trong khi cỡ 3,000-7,100 TEU mà HAH đang đặt đóng vẫn tương đối khan hiếm đơn hàng cạnh tranh.

Giá thuê định hạn 18 tháng cho tàu 1,700 TEU đã tăng từ 25,000 USD/ngày (T1/2026) lên 36,193 USD/ngày (T8/2026), tương đương +44.8% chỉ trong 7 tháng — nếu mặt bằng này duy trì đến lúc các tàu mới của HAH được bàn giao (2027-2029), đây sẽ là một chu kỳ giá thuê thuận lợi hiếm có để “mở hàng” cho công suất mới.

Cơ cấu cổ đông: VSC vẫn là trục chính, và bóng dáng hệ sinh thái GELEX-VIX phía sau

Bốn cổ đông lớn hiện nắm gần một nửa công ty, và Viconship (VSC) vẫn đang giữ vai trò trung tâm.

Theo báo cáo SHS ngày 27/8/2026, HAH có 4 cổ đông lớn nắm gần 44% vốn điều lệ (~84.1 triệu cổ phiếu): Viconship (VSC) dẫn đầu với 15.57%, tiếp theo là Công ty CP Đầu tư và Vận tải Hải Hà với 13.87%, VietinBank Capital 9.38%, và GELEX (GEX) 5.16%; sở hữu nước ngoài ở HAH hiện khoảng 11.1%.

Giao dịch thỏa thuận cổ phiếu HAH tăng mạnh từ tháng 7/2026 — dấu hiệu các nhà đầu tư tổ chức đang tích cực gom hàng hoặc tái cơ cấu sở hữu.

Mối liên kết HAH-VSC là quan hệ vận hành có thật, không chỉ là con số sở hữu trên giấy.

Trong Q1-Q2/2026, HAH đã chủ động chuyển một phần sản lượng khai thác cảng sang bến Nam Hải Đình Vũ — thuộc hệ thống của VSC — nhằm giảm tải cho Cảng Hải An và tối ưu hiệu suất.

Ngược chiều lại, việc VSC nạo vét, nâng cấp luồng hàng hải khu vực Đình Vũ (đường kính vũng quay 320m, độ sâu -8.5m, cho phép tiếp nhận tàu tới 55,000 DWT giảm tải) được kỳ vọng giúp HAH tăng tính linh hoạt điều phối hàng hóa và cải thiện hiệu suất đội tàu, giảm chi phí vận hành trong dài hạn — một hiệu ứng cộng hưởng thực sự trong chuỗi cảng-vận tải biển, không chỉ là quan hệ cổ đông thuần túy.

Và đây là lúc câu chuyện cổ đông của HAH vượt ra khỏi phạm vi một công ty vận tải biển đơn thuần.

GELEX vừa mua thêm 413,600 cổ phiếu HAH vào ngày 21/8/2026, nâng sở hữu từ 4.94% lên 5.16% (tương đương 9,716,660 cổ phiếu), chính thức trở thành cổ đông lớn theo công bố ngày 26/8/2026.

Điều đáng chú ý không chỉ nằm ở bản thân giao dịch này, mà ở việc nó xảy ra đúng lúc một mắt xích khác của hệ sinh thái GELEX cũng đang đặt cược đậm vào chính VSC — cổ đông lớn nhất, đối tác vận hành thân thiết nhất của HAH.

Chứng khoán VIX — cái tên vẫn được giới đầu tư gọi chung trong “hệ sinh thái GELEX” mỗi khi hai cổ phiếu GEX và VIX cùng biến động (thị trường từng ghi nhận hiệu ứng cộng hưởng giá rõ rệt giữa GEX-VIX-GEE) — hiện đang là một trong những tay chơi tự doanh lớn nhất tại chính VSC.

Theo báo cáo tài chính bán niên của VIX, tính đến 30/6/2026, khoản đầu tư vào VSC có giá gốc khoảng 1,440 tỷ đồng (giá trị hợp lý hiện còn 1,140 tỷ đồng); đáng chú ý hơn là khoản đầu tư vào VGR (Cảng Xanh VIP) — chính công ty con của VSC — với giá gốc 489.5 tỷ đồng nhưng giá trị hợp lý đã vọt lên hơn 1,824 tỷ đồng, tức lãi chưa thực hiện hơn 1,300 tỷ đồng.

Gốc gác của cái tên “hệ sinh thái GELEX” gắn với VIX không phải ngẫu nhiên: ông Nguyễn Văn Tuấn — Chủ tịch HĐQT kiêm CEO GELEX — từng là cổ đông cá nhân lớn nhất của VIX với hơn 15% vốn, và VIX vẫn là kênh đầu tư/huy động vốn thường xuyên gắn với các thương vụ trong quỹ đạo GELEX, dù ông đã đăng ký thoái sạch cổ phần cá nhân tại VIX từ cuối 2022.

Việc thoái vốn cá nhân đó không xóa đi thực tế thị trường vẫn xếp VIX vào cùng một “vùng ảnh hưởng” với GEX — và dòng tiền tự doanh gần 3,000 tỷ đồng (tính theo giá gốc) mà VIX đang đặt vào đúng cặp đôi VSC-VGR trong nửa đầu năm 2026 là bằng chứng cho thấy mối quan tâm đó vẫn còn nguyên, chứ không hề nguội đi.

Ráp ba mảnh lại, bức tranh hiện ra khá rõ: HAH đang nằm ở tâm điểm của một mạng lưới vốn ba lớp xoay quanh trục GELEX.

Lớp thứ nhất là sở hữu trực tiếp — GELEX vừa nâng sở hữu tại chính HAH lên 5.16%.

Lớp thứ hai là sở hữu gián tiếp qua đối tác vận hành — VSC, cổ đông lớn nhất của HAH (15.57%) và cũng là bên đang chia sẻ luồng hàng, hạ tầng cảng Đình Vũ với HAH, lại đang được chính VIX — mắt xích tài chính quen thuộc của hệ sinh thái GELEX — rót vốn tự doanh với quy mô hàng nghìn tỷ đồng.

Lớp thứ ba là hiệu ứng tâm lý thị trường: khi nhóm cổ phiếu GEX-VIX biến động mạnh (điều đã từng xảy ra), phần liên đới sang VSC — và từ VSC lan sang HAH qua mối liên kết cổ đông lớn nhất — là một kênh truyền dẫn tâm lý hoàn toàn có thật, dù khó đo lường chính xác bằng con số.

Với một nhà đầu tư đang cầm HAH, điều này có nghĩa: biến động giá của cổ phiếu không còn chỉ phụ thuộc vào cước vận tải hay tiến độ đóng tàu, mà còn chịu ảnh hưởng bởi khẩu vị và dòng tiền của một hệ sinh thái tài chính lớn hơn nhiều đang đồng thời có lợi ích ở cả ba đỉnh của tam giác GELEX-VSC-HAH.

Điều đáng theo dõi tiếp theo, thay vì một kết luận đóng khung sẵn:

liệu GELEX có tiếp tục nâng sở hữu tại HAH vượt các ngưỡng phải công bố mục đích đầu tư, liệu VIX có duy trì hoặc mở rộng thêm vị thế tại VSC/VGR, và liệu mối quan hệ vận hành HAH-VSC (chia luồng Đình Vũ, dùng chung hạ tầng cảng) có được nâng cấp thành một hình thức hợp tác vốn chính thức nào đó trong các quý tới.

Ở thời điểm hiện tại, đây chưa phải là một cấu trúc sở hữu chéo mẹ-con theo nghĩa cổ điển, nhưng rõ ràng cũng không còn là sự trùng hợp ngẫu nhiên — và đó chính là lý do nhà đầu tư theo dõi HAH nên mở rộng tầm nhìn ra khỏi báo cáo tài chính quý, sang cả bảng cổ đông lớn của VSC lẫn danh mục tự doanh của VIX.

Rủi ro cần theo dõi: dư cung tàu toàn cầu, pha loãng và một cây cầu

Rủi ro lớn nhất nằm ở đúng thứ đang giúp HAH ăn nên làm ra: nguồn cung tàu.

Orderbook đóng tàu container toàn cầu đã lên mức kỷ lục 12.98 triệu TEU (1,592 tàu) vào giữa tháng 6/2026, tương đương 38.3% quy mô đội tàu đang hoạt động — theo ước tính của ban lãnh đạo HAH, năng lực vận tải container toàn cầu giai đoạn 2027-2029 có thể tăng 6-9%/năm khi các đơn hàng này lần lượt được bàn giao, tạo áp lực lên giá cước và giá thuê tàu, nhất là nếu các tuyến vận tải quốc tế quay trở lại khai thác qua kênh đào Suez sớm hơn dự kiến.

Chương trình đóng tàu 360 triệu USD cũng đang thay đổi cấu trúc vốn của công ty theo hướng rủi ro hơn.

Tổng nợ vay cuối Q2/2026 đạt 2,661 tỷ đồng, tăng 37.9% QoQ, đưa tỷ lệ nợ vay/VCSH lên 43.6% từ mức đáy 31.9% quý trước — dù nợ vay ròng vẫn ở mức an toàn (0.2 lần VCSH, 0.5 lần EBITDA bốn quý).

Để tài trợ thêm cho chương trình đóng tàu, HAH có kế hoạch phát hành tối đa 18.8 triệu trái phiếu kèm chứng quyền, tổng giá trị huy động khoảng 1,883 tỷ đồng, lãi suất tối đa 8%/năm, kỳ hạn 5 năm — kèm chứng quyền cho phép mua thêm tối đa 188 triệu cổ phiếu mới nếu thực hiện toàn bộ trong ba đợt sau 2/3/4 năm, một lượng gần bằng cổ phiếu đang lưu hành hiện tại (~191.8 triệu cổ phiếu).

Cộng thêm kế hoạch phát hành 3.5 triệu cổ phiếu ESOP giá chỉ 10,000 đồng/cổ phiếu trong năm 2026, đây là rủi ro pha loãng EPS đáng kể trong trung-dài hạn mà cổ đông hiện hữu cần tính đến, dù phần lớn tác động sẽ chỉ rõ nét từ 2028 trở đi khi các đợt thực hiện quyền đầu tiên đến hạn.

Một rủi ro riêng, mang tính địa phương nhưng không nhỏ: quy hoạch Dự án Cầu Ngô Quyền tại Hải Phòng.

Hướng tuyến dự kiến của cây cầu này có thể đi qua một phần diện tích đất của Cảng Hải An — cảng đang khai thác gần 500,000 TEU/năm.

Nếu kịch bản thu hồi một phần diện tích xảy ra, Cảng Hải An có thể phải dừng khai thác, di dời hoặc chuyển đổi mục đích sử dụng đất — một yếu tố cần theo dõi sát dù chưa có gì chắc chắn ở thời điểm hiện tại.

Định giá & khuyến nghị: ba mức giá mục tiêu, một khoảng cách đáng chú ý

Ba báo cáo đưa ra giá mục tiêu cụ thể cho HAH, và điểm đáng nói không phải là con số nào “đúng” mà là khoảng cách khá lớn giữa chúng — phản ánh sự khác biệt về thời điểm và phương pháp định giá hơn là một sự đồng thuận rõ ràng.

Riêng TCBS (báo cáo cập nhật KQKD, không phải báo cáo định giá đầy đủ) không đưa ra khuyến nghị mua/bán cụ thể, chỉ nhận định định giá hiện ở mức P/E 7.0 lần, P/B 1.7 lần — thấp hơn bình quân ngành (11.6 lần và 2.0 lần) và P/E bình quân 5 năm của chính HAH (8.7 lần).

Tiêu chí	TCBS (10/08/2026)	Shinhan Securities (13/08/2026)	SHS (27/08/2026)	MBS (báo cáo ngành, dữ liệu 10/07/2026)
Khuyến nghị	Không nêu cụ thể (báo cáo cập nhật KQKD)	MUA	KHẢ QUAN	Khả quan
Giá mục tiêu (VND/cp)	—	59,500	56,800	76,800
Giá tham chiếu & upside	—	46,350đ (12/8) → +28.4%	48,100đ (27/8) → +18%	Không nêu cụ thể trong phần trích dẫn
Dự phóng doanh thu 2026 (tỷ VND)	5,959	5,314	5,559	5,181
Dự phóng LNST-CĐTS 2026 (tỷ VND)	1,333	1,284	~1,326	1,240
Động lực tăng trưởng chính	Đội tàu mở rộng, Hải An Green Time đóng góp trọn kỳ	Bổ sung tàu mới, giá thuê tàu định hạn duy trì cao	Đội tàu mới 2027-2029, cho thuê định hạn là trụ cột lợi nhuận	Thiếu hụt nguồn cung tàu nhỏ hỗ trợ giá cước, mở rộng đội tàu cho thuê
Rủi ro chính	Giá nhiên liệu duy trì cao, tăng trưởng chưa đột biến	Giá cước vận tải giảm, kinh tế suy giảm, nguồn cung tàu tăng mạnh	Dư cung tàu 2026-2029, pha loãng từ trái phiếu/ESOP, rủi ro Dự án Cầu Ngô Quyền	Dư cung tàu, biến động chi phí nhiên liệu

Đáng chú ý nhất trong bảng trên là khoảng cách giá mục tiêu: MBS (76,800 đồng, dữ liệu từ tháng 7) cao hơn hẳn so với Shinhan (59,500 đồng) và SHS (56,800 đồng) — hai báo cáo ra sau

Một phần khoảng cách này đến từ thời điểm: báo cáo MBS công bố sớm hơn hai báo cáo còn lại hơn một tháng, trước khi cổ phiếu đã tăng giá đáng kể trong tháng 7-8; phần còn lại có thể phản ánh cách nhìn khác nhau về tốc độ hiện thực hóa chu kỳ tăng trưởng 2027-2029.

Với các nhà đầu tư đang cân nhắc mua vào ở vùng giá 46,000-48,000 đồng hiện tại, mức upside 18-28% từ hai báo cáo gần nhất (Shinhan, SHS) là căn cứ thận trọng và cập nhật hơn để tham chiếu so với mức 76,800 đồng đã có phần “cũ” theo thời gian.

Trên đồ thị, HAH có RS là 56, hoạt động ở mức trung bình và yếu hơn so với các cổ phiếu cảng biển như GMD và PHP. Ngày 19.8.2026, HAH breakout đường trendline, và sau đó 2 ngày, tức 21.8.2026, xuất hiện điểm mua Pocket Pivot vượt MA50 ngày. Hai điểm mua này diễn ra quanhh giá mua 48,000 đồng.